Endspiel: Wie geht es weiter mit der Altbootbranche? 

Während die maritime Industrie langsam Schritte unternimmt, um Nachhaltigkeitsagenden zu verbessern, wird sie gleichzeitig von der Vergangenheit eingeholt. Heute erreicht eine riesige Welle von Booten, die in den 60er und 70er Jahren gebaut wurden, ihr natürliches Ende, und es ist ein Problem, das die Industrie schnell angehen muss. 

Obwohl Recyclingbemühungen, alternative Materialien und innovative Technologien vielversprechend sind, braucht der Auf- und Ausbau dieser Methoden viel Zeit. Alternativ glauben einige Branchenexperten, dass sich die Industrie von schwierigeren End-of-Life-Szenarien entfernt, wenn Boote von Anfang an wiederverwendet, repariert oder wiederaufbereitet werden. 

Das Schuldspiel und wer soll bezahlen?

Luke Edney, Kommunikationsmanager für Bootsbrecher, ein britisches Unternehmen, das sich der Entsorgung von Booten verschrieben hat, beschreibt das Thema „End-of-Life“ als a „Hot Potato“-Leute werden einfach herumgereicht. Edney sagt, dass die Industrie die Barrieren der Verantwortung und Finanzierung überwinden muss, um das Problem zu lösen. 

Ein Modell dafür ist die erweiterte Herstellerverantwortung, wobei die Entsorgungskosten wird von der Partei bezahlt, die es sich am besten leisten kann. Edney betont, dass „der letzte Besitzer eines ausgedienten Bootes tendenziell am wenigsten Geld hat und daher das schwächste Glied in der Kette mit der größten Entsorgungslast ist“.

Der Ansatz der erweiterten Herstellerverantwortung wurde in einigen europäischen Ländern übernommen, darunter Frankreich, wo das System des französischen Verbands für umweltbewusste Sportboote (APER) eine kleine Abgabe auf neue Boote erhebt, die in einen zentralen Fonds zur sicheren Entsorgung einfließt. APER hat jetzt 26 Demontagezentren in ganz Frankreich und hat seit seiner Gründung mehr als 5,000 Boote zerlegt. 

In Florida wurde ein landesweites Vessel Turn-In Program (VTIP) eingerichtet, um dazu beizutragen, den Rückstand an verfallenen Schiffen, die sich derzeit auf Floridas Wasserstraßen befinden, drastisch zu reduzieren, da verfallene Schiffe teurer und komplizierter zu entfernen sind als gefährdete Schiffe. Der VTIP steht Personen offen, die in den letzten 18 Monaten dreimal wegen Gefährdungsbeschwerden benachrichtigt wurden. 

„Aufgegebene Schiffe haben für die FWC Priorität“, sagt Roger Young, Direktor der Abteilung für Strafverfolgung der Florida Fish and Wildlife Conservation Commission (FWC). „Die Einrichtung des Vessel Turn-In-Programms bietet Eignern einen freiwilligen Weg, um gefährdete Schiffe aus dem Wasser zu entfernen, bevor sie verfallen, wodurch die zukünftigen Kosten für die Entfernung gesenkt werden. Gefährdete Schiffe aus den Wasserstraßen Floridas zu entfernen, bevor sie verfallen, ist nicht nur ein Gewinn für die Umwelt, sondern auch für die öffentliche Sicherheit, die Steuerzahler und die Schiffseigner.“

Phil Horton, Umwelt- und Nachhaltigkeitsmanager für die RYA, sagt, dass die „erweiterte Herstellerverantwortung“ zwar wichtig, aber eine Lösung für „wer zahlt?“ ist. und nicht „wie das Boot ordnungsgemäß zu entsorgen ist“. Das größte Problem sind erschwingliche, zirkuläre Lösungen für die bestehende Flotte.“ 

Kooperationsbemühungen gewinnen an Bedeutung, um eine verbesserte Entsorgung und Wiederverwertung anzugehen. 

Neue Beratung für Altboote, Blue Parameters, Anfang dieses Jahres in Großbritannien eingeführt, und zielt darauf ab, jeden Teil des Bootes mit nahezu null Abfall auf Deponien wiederzuverwenden oder zu recyceln, was mit einer neuen Recyclingtechnologie möglich ist, die GFK und mehrfach gebundene Materialien recyceln kann. Lösungen von Grund auf schaffen, Blaue Parameter wird auch Bootsbauern und Designern Feedback geben, um Probleme am Ende der Lebensdauer zu minimieren. 

Anders gestalten 

Laut den Arbeitspapieren der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung „bestimmt die Entwurfsphase 80 Prozent der Umweltauswirkungen“. Daher ist das Design von Booten und Produkten entscheidend, um zukünftige Probleme am Ende der Lebensdauer zu mindern. Bart Bouwhuis, einer der Co-Kreativdirektoren bei Vripack YachtdesignEr erklärt: „Boote sind zu komplex; Wenn es ums Recycling geht, sind sie zu schwerfällig. Der klügere Ansatz besteht darin, die Lebensdauer eines Bootes zu verlängern.“

Für einige Marken sind Lebenszyklusanalysen (LCA) und zirkuläre Modelle jetzt eine Schlüsselkomponente auf dem Designweg. Jelena Dolecek, Nachhaltigkeitsingenieurin bei Stiftung Wasserrevolution – die Non-Profit-Organisation, die sich zum Ziel gesetzt hat, die Nachhaltigkeit in der Superyachtindustrie voranzutreiben – erklärt: „Die Anwendung von Ökobilanzen bereits im Design- und Bauprozess regt verschiedene Überlegungen an, wenn es um die Auswahl von Materialien geht.“ Sie betont, dass ein kritischer Aspekt des nachhaltigen Schiffsdesigns darin besteht, „sich auf die Komponenten statt auf das Endprodukt zu konzentrieren. Wenn es um Superyachten geht, haben viele Yachten das formelle Lebensende noch nicht erreicht, wenn sie einer Überholung oder Rekonstruktion unterzogen werden, sodass die Vorbereitung ihrer Rückgewinnung und Wiederverwendung ihre Auswirkungen drastisch verringern kann.“

Materielle Welt

Die beim Bau verwendeten Materialien sind entscheidend für die Nachhaltigkeitsziele der Branche. 

Im Laufe der Jahre wurden mehrere Materialien getestet, von denen einige vielversprechend für reduzierte Auswirkungen auf den Lebenszyklus und echte Recyclingfähigkeit sind. Beispiele hierfür sind Amer Yachts, die das von Isomatex entwickelte recycelbare Material Filava für zukünftige Rümpfe verwenden. Geschäftsentwicklungsleiter von Isomatex, Bernard Voss, sagt: „Wir sind in der Lage, unsere vom Harz gereinigten verstärkten Fasern einfach durch thermische oder solvolytische Anwendung zurückzugewinnen und ohne Leistungsverlust wieder zu dehnen.“ 

Mit dem Ethos, von Anfang an nach „zirkulären Prinzipien“ zu arbeiten, ist jedes Design der holländischen Werft Vaan Yachten ist aus fast vollständig recycelbaren Materialien hergestellt – der Rumpf aus mehr als 50 Prozent recyceltem Aluminium wie alte Fensterrahmen, Verkehrsschilder und Nummernschilder und die daraus resultierende Luxusyacht selbst sind fast vollständig recycelbar. Igor Kluin, Gründer von Vaan, sagt: „Deshalb arbeiten wir mit Aluminium, weil es zu 100 Prozent recycelbar ist. So können wir Rumpf, Mast, Ausleger und viele andere Teile am Ende ihrer Lebensdauer zu 100 Prozent wiederverwenden.“ 

Ein weiterer recycelbarer Verbundwerkstoff ist Danu; Entwickler ExoTechnologies hat kürzlich seine erste auf den Markt gebracht vollständig recycelbares Handelsschiff für Police Scotland – gebaut auf der Ultimate Boats-Werft von Exo. Shane Mugan, CEO von ExoTechnologies, sagt: „Wir bereiten uns darauf vor, mit potenziellen Investoren und strategischen Partnern zusammenzuarbeiten, um unser Unternehmen zu skalieren und das Potenzial unserer marktführenden Technologien auszuschöpfen, die in der Lage sind, den grünen Übergang zu einer Kreislaufwirtschaft in allen Branchen und Märkten zu beschleunigen. ”

Recyceln oder auffrischen?

Angekündigt auf der Green Tech Boat Show im Juni 2022, Das Blue Composites-Projekt ist ein neues britisches Konsortium mit dem langfristigen Ziel, die erste Recycling- und Wiederverwendungsanlage für Glasfaserverbundwerkstoffe ihrer Art in Großbritannien zu schaffen. 

Das Blue Composites Project, das sich aus einigen der führenden britischen Schifffahrtsunternehmen, Verbundwerkstoffspezialisten, akademischen Einrichtungen und lokalen Regierungsorganisationen zusammensetzt und von Blue Parameters geleitet wird, wird nicht nur den Prozess des Recyclings von Verbundwerkstoffen untersuchen, sondern auch, wie die wiedergewonnenen Materialien und Fasern verarbeitet werden könnten für den Einsatz in neuen Verbundwerkstoffkomponenten wie Booten, Wohnwagen, Rotorblättern von Windkraftanlagen und anderen Hochleistungsprodukten wiederverwendet werden.

Simon de la Rue, Direktor von Blue Parameters, sagt: „Wir sind sehr erfreut über die Resonanz sowohl aus der Schifffahrtsindustrie als auch aus anderen Sektoren. Dies ist eine Gelegenheit, die verfügbare Technologie zu implementieren, um den LCA-Prozess voranzutreiben und die Umweltbelastung erheblich zu reduzieren.“

Unterstützt wird das Konsortium vom National Composites Centre, das ein Projekt mit abgeschlossen hat B&M Longworth und Cygnet Texkemp Anfang dieses Jahres, die mit dem Deecom-Verfahren von B&M Longworth erfolgreich Endloskohlefasern aus einem ganzen Druckbehälter zurückgewonnen und zur Herstellung eines neuen Druckbehälters wiederverwendet haben. Dies war das erste Mal, dass dieses Verfahren in Großbritannien durchgeführt wurde, was einen bedeutenden Meilenstein in der Entwicklung der Recyclingfähigkeit von Verbundwerkstoffen in Großbritannien darstellt.

Das Problem der Entsorgung und des Lebensendes ist komplex; Klar ist jedoch, dass ein kooperativer Ansatz von gesetzgebenden Körperschaften, Lieferketten, Designern und Bauherren bis hin zu Interessenvertretern und Eigentümern der Industrie erforderlich ist, um unsere Küsten vor Wracks und Ruin zu bewahren.