Segelschiffe: ein Katalog der Katastrophen
Im Skagerrak nach dem Tall Ships Race 2019 hat die polnische Bri Fryderyk Chopin erlitt einen teilweisen Niederschlag in einer Bö, ihre Rahen im Meer. Sie erholte sich und niemand wurde verloren oder verletzt. Andere Segelschiffe vor ihr hatten nicht so viel Glück, schreibt Peter Cardy.
2003 veröffentlichte Kapitän Daniel S. Parrott eine detaillierte Analyse des Verlustes von fünf Segelschiffen. (Großsegler runter, Daniel S. Parrott. International Marine/McGraw-Hill 2003)
Anhand von Unfalluntersuchungen, Gerichtsakten und den Berichten von Überlebenden identifizierte er komplexe Faktoren für den Verlust jedes Schiffes.
1957: Pamir scheiterte, beladen mit Gerste in loser Schüttung.
1961: Albatros sank nach wiederholten Modifikationen an Rigg und Aufbauten.
1984: Marken erlitt einen tödlichen Sturz.
1986: Stolz von Baltimore scheiterte bei extremem Wetter.
1995: Maria Asumta wurde an einem Lee-Ufer zerstört.
Maria Asumta
Vielleicht haben wir aus diesen Verlusten gelernt, aber offensichtlich wurden einige der Lehren nicht umgesetzt. Im Jahr 2009 die polnische Barkentine Feuer wurde nach dreißig Jahren unsichtbarer Korrosion in den Stahlmasten entmastet; im Jahr 2010 die Brigg Fryderyk Chopin wurde auch entmastet. Kapitän Ruben de Cloux, einer der großen finnischen Rahboot-Meister, bemerkte: "Die Vorstellung, dass man alles weiß, dass das Meer nichts mehr zu lehren und der Verstand nicht mehr zu lernen hat, ist ein gewisser Auftakt zu einer Katastrophe." (Alan Villiers, Getreiderennen, 1933).
Jeder, der ein Segelschiff befehligt, hat die Messerschneide zwischen Sicherheit und Katastrophe gesehen, angefangen mit einem trivialen Versagen von Ausrüstung oder Personen. In diesen Unfallberichten ist kein Platz für Selbstgefälligkeit. Wir waren nicht da, wir haben die ersten Signale nicht gesehen. Wir wissen nicht, ob es Sekunden oder Minuten gab, in denen wir handeln mussten, aber wir haben im Nachhinein, während der Master und die Crew, die Schauspieler im Spooling-Film, nur Sekunden oder Minuten voraus sehen konnten.
Segelschiffe sind tief in der Psyche der maritimen Nationen verankert. In Großbritannien, wo uns das Coronavirus erst jetzt daran erinnert, dass die meisten Dinge, auf die wir im Alltag angewiesen sind, per Schiff kommen, lässt das Bild eines Rahseglers immer noch den Puls höher schlagen. Es ist eine traurige, aber ständige Tatsache, dass auf der ganzen Welt kommerzielle Schiffsgründer, Besatzungen ertrinken, verbrannt oder in Stücke gesprengt werden, ohne dass das Interesse der Medien aufflackert. Aber lassen Sie ein Segelschiff in Schwierigkeiten geraten, vor allem eines mit einer jungen Crew, es wird tagelang die Schlagzeilen beherrschen. Mit zehn Jahren war ich von der täglichen Berichterstattung der Pamir, seine großen Verluste und eine Handvoll Überlebender.
Waren die zehn Unfälle in diesem Aufsatz vermeidbar? Alle bis auf einen. Der Rest waren Fehler in der Konstruktion, in der Seemannschaft, in der Wartung oder sogar im gesunden Menschenverstand, aber es war nicht bekannt, wann der Fehler kritisch werden würde.
Fünf Unfälle, 1957 bis 1995
Pamir
Pamir war eine Viermastbark, einer der großen „Flying P“-Massengutfrachter des Hauses Laeisz. Sie überlebte den Zweiten Weltkrieg unter neuseeländischer Flagge und kehrte zu deutschen Besitzern zurück, die sie wieder einsetzen wollten. Ihre letzte Reise 1957 von Buenos Aires nach Hamburg war als Handelsschulschiff mit einer Ladung Getreide.
Gefangen in Hurrikan Carrie im Nordatlantik und auf ihre Balkenenden geworfen, scheiterte sie schnell mit dem Verlust von achtzig Menschenleben und nur sechs Überlebenden. Die meisten der gefundenen Rettungsboote des Schiffes waren meist leer oder überflutet. Ohne Wrack und ohne Berufsseeleute ist die Ursache nicht bekannt. Aber die Entscheidung, Gerste in loser Schüttung statt in Säcken zu verladen, scheint am wahrscheinlichsten. Es kann wie eine Flüssigkeit fließen, wodurch ein freier Oberflächeneffekt entsteht. Der Unfall beendete Nachkriegsversuche unter Segeln.
Albatros wurde in den 1920er Jahren in den Niederlanden als Lotsenschoner gebaut, um mit bescheidenem Rigg, aber übergroßen Kanthölzern die See bei jedem Wetter zu halten. Später erhielt sie eine quadratische Anlage und Deckshäuser. An Deck und in der Höhe wurde Ausrüstung hinzugefügt, und mit einem Motorwechsel wurde das Gewicht reduziert, was ihre Stabilität untergrub.
100, 1961 Meilen nördlich von Kuba, trug sie bei ansonsten ruhigem tropischem Wetter fast die volle Leinwand. Die Hauptluke war geschlossen, aber in den Tropen waren wasserdichte Türen geöffnet. Ohne Vorwarnung wurde sie von einer lokalisierten Bö auf ihre Balkenenden gelegt. Sie füllte sich schnell durch Luken und andere Öffnungen. Die Hälfte ihres Komplements war beim Knockdown darunter und vier starben. Dies führte zu einer radikalen Überarbeitung der Stabilitätsanforderungen für Segelschiffe auf beiden Seiten des Atlantiks. Sogar so, Albatros verschwand aus der Öffentlichkeit, bis 1996 der Film White Squall veröffentlicht wurde.
Marken, ein älterer Schoner wurde in den 1970er Jahren von einem Mittelmeerfrachter zu einer Rahsegelyacht und Filmplattform umgebaut. Später wurde sie eine Dreimastbark zur Nachbildung von Darwins Beagle Reise und Ruhm kamen in der TV-Serie der 1970er Jahre Die Onedin-Linie. Deckshäuser, eine Batteriebank und eine Poop-Erweiterung wurden hinzugefügt und die Masthöhe erhöht. Über ihre Stabilität wurden falsche Annahmen gemacht.
Eine UK Loadline Exemption war erforderlich, für die wesentliche Daten nicht verfügbar waren, aber politische Manöver brachten schließlich das Zertifikat hervor. Dies ermöglichte es ihr, ohne wasserdichte Unterteilungen zu segeln, was letztendlich die zuständigen Regierungsbehörden diskreditierte. Während des Tall Ships Race 1984 vor Bermuda wurde der Marken sank innerhalb von Minuten in einer Böe und tötete 19 ihrer 28. Ein Untersuchungsgericht stellte unter anderem die Versiegelung der Freimachungshäfen (auch heute noch allzu häufig bei Fischereifahrzeugen) und eine offene Ladeluke auf dem Hauptdeck fest Zugang der Besatzung.
Stolz von Baltimore
Stolz von Baltimore war eine Nachbildung eines Baltimore Clipper, eines schnellen Freibeuters aus dem amerikanischen Unabhängigkeitskrieg, der der Blockade der Royal Navy entkommen sollte. Rigg und Design waren extrem: ein spektakulärer Segelplan, stark geharkte Masten, der Rumpf schmaler und tiefer als vorne. Es gab keine wasserdichten Unterteilungen und die Stabilität wurde nicht bestätigt. Das Deck soll sich bei schwerem Wetter sichtbar biegen.
Stolz wurde als Ausstellungsschiff für die Stadt Baltimore gebaut; sie unternahm Touren durch Südamerika und den Nordatlantik. Bei ihrer Rückkehr 1986 versank sie östlich der Bahamas in einer Böe. Überlebende schätzten, dass das Herunterfluten durch die eine offene Luke weniger als fünf Minuten dauerte. Vier ihrer Besatzung starben: Acht wurden nach vier Tagen in defekten Rettungsflößen gerettet; die EPIRBs floss nicht frei. Das Schiff, das die Besatzung schließlich rettete, wurde durch Blitze aus einem Handspiegel, dem letzten verbliebenen Signalgeber, alarmiert.
Maria Asumta begann um 1858 als transatlantische Handelsbrig. An die Macht gebracht und ausgegraben, wurde sie von der sogenannten China Clipper Society gekauft, die auch im Besitz war Marken. Sie wurde umgebaut und neu geriggt und für Filmarbeiten und Segeltraining verwendet. Sie hatte das gleiche Load Line-Zertifikat, das nach dem Verlust der Marken, aber weiter in der Segelausbildung durch die Einrichtung eines privaten Vereins. 1995 verließ sie Swansea nach einer weiteren großen strukturellen und technischen Überholung nach Padstow im Norden Cornwalls.
Sie machte einen engen Pass von Rumps Point für Dreharbeiten und Werbung und begann zu luven. Die Motoren starteten nicht. Sie prallte gegen einen Stein und wurde in wenigen Minuten vor den Augen der Zuschauer in Stücke zerschmettert. Das Verlassen des Schiffes wurde befohlen, aber nicht koordiniert: Rettungswesten wurden unten verstaut und die Rettungsinseln wurden zwar aufgeblasen, aber nicht benutzt. Drei Menschen starben. Der Meister wurde vor Gericht gestellt und inhaftiert, ein seltenes Ergebnis in solchen Fällen.
Fünf weitere Unfälle, 2008 bis 2013
Änderungen in Reglement, Belastbarkeit und Besatzung ergaben sich aus der Serie 1957-1995. Doch wie die nächsten fünf Unfälle zeigen, blieben das Meer, das Wetter und menschliches Versagen. Es gibt einige auffallende Gemeinsamkeiten mit der früheren Serie.
Asgard II, eine elegante Holzbrigantine, die speziell für das Segeltraining entwickelt wurde, im Besitz des irischen Verteidigungsministeriums war und einen strengen Wartungsplan hatte. Sie segelte ausgiebig in nordeuropäischen Gewässern und absolvierte zwei Transatlantikreisen. 2008 segelte sie von Douarnenez nach La Rochelle.
In den frühen Morgenstunden des 11. Septembers wurde die Besatzung auf Wasser in der Unterkunft aufmerksam und versuchte mit allen Pumpen erfolglos, es zu stoppen. Ein Mayday wurde ausgestrahlt, die Segel wurden aufgerollt und die Rettungsinseln zu Wasser gelassen. Da er wusste, dass das Schiff nach Lee kentern könnte, befahl der Kapitän der Besatzung, auf die Rettungsflöße nach Luv zu evakuieren.
Obwohl eine der drei Rettungsinseln ausfiel, wurde die gesamte Schiffsbesatzung schnell von den französischen SAR-Diensten gerettet. Die schwimmfähige EPIRB hat ihren Job gemacht: Ironischerweise erhielt der Kapitän kurz nach der Landung der Besatzung in Frankreich einen Anruf von der irischen Küstenwache, um ihm mitzuteilen, dass die Bake einen Alarm aussendete.
Unterwasserfotos des Wracks zeigten einige Brüche an einigen Beplankungen. Schäden an anderen Segelschiffen durch untergetauchte Gegenstände, bei denen es sich vermutlich um Seecontainer handelt (insbesondere die gegenwärtigen und früheren) Hugo Boss 60 Yachten öffnen) unterstreichen diese Möglichkeit. Im Durchschnitt 1,300 Seecontainer gehen jedes Jahr weltweit verloren, obwohl nicht bekannt ist, wie viele über Wasser oder halb untergetaucht bleiben.
Eintracht
Eintracht war eine in Barbados registrierte Seaschool-Barkentine, die auf den Bahamas gehörte und an eine kanadische Firma gechartert war. Im Januar 2010 wurde sie abgeschossen und sank schnell 300 Meilen vor der brasilianischen Küste. Die Überflutung erfolgte durch Türen und Öffnungen auf der Leeseite, die zur Belüftung geöffnet waren, wobei viele Besatzungsmitglieder in den darunter liegenden Klassen waren.
Einmal waagerecht im Wasser, behinderten die Masten und Takelage die Evakuierung stark. Trotzdem wurden die Rettungsinseln erfolgreich zu Wasser gelassen. Alle 64 ihrer Komplemente wurden erst mit einer zweitägigen Verzögerung durch die brasilianische SAR von Handelsschiffen gerettet. Die Bedingungen in den Rettungsflößen, die offiziell als „herausfordernd“ bezeichnet wurden, waren schrecklich.
Die kanadische Untersuchung wurde vom Kapitän bestritten. Der Bericht implizierte einen Mangel an Vorbereitung auf Notfälle; der Meister beschrieb umfangreiche Versorgung. Der offizielle Bericht impliziert eine unzureichende Reaktion auf Böen; der Kapitän behauptete, dass Downbursts zu diesem Zeitpunkt nicht zu erwarten seien. Aber die Konstruktion des Schiffes mit Öffnungen an den Seiten der Deckshäuser und nicht an der Bug- und Hecklinie brachte es in Gefahr.
In 2010 Lord-Rang, eine 20-m-Segel-Trainingsyacht, ging bei guter Sicht und schönem Wetter mit leichtem Wind auf einem kartierten Gipfel vor Ballycastle, Nordirland, auf Grund. Alle sechs Personen (es gab keine Auszubildenden) wurden sicher gerettet.
Die Unsicherheit über Lloyd's Open Form führte dazu, dass ein Bergungsangebot abgelehnt wurde und die Yacht zum Totalschaden wurde. Die MCA-Untersuchung ergab, dass der Skipper zwar erfahren war und über eine RYA-Qualifikation verfügte, aber weder einen Durchfahrtsplan noch eine Risikobewertung, Plotpositionen oder eine Räumungspeilung erstellte oder das Logbuch für diese und frühere Reisen vervollständigte.
Kurz vor dem Auflaufen wies ein Passagier am Ruder auf turbulentes Wasser voraus, sehr wahrscheinlich über der Spitze, was aber nicht beachtet wurde. Der Maat hatte nicht das Gefühl, die Entscheidungen des Skippers in Frage stellen zu können. Es gab wenig maritimes Wissen im Herzen der Wohltätigkeitsorganisation und keinen Plan für einen größeren Zwischenfall. Die Kommunikation zwischen dem Schiff und der Zentrale war eingeschränkt, obwohl der Vorfall sofort umfassend gemeldet wurde.
Der Skipper wurde von der Wohltätigkeitsorganisation entlassen und die RYA entzog sein Zertifikat. Die britische MCA hat die Wohltätigkeitsorganisation strafrechtlich verfolgt: Die Treuhänder bekannten sich schuldig, das Schiff nicht sicher zu betreiben. Sie erhielten eine lächerliche Geldstrafe von 250 Pfund.
In 2012 Prämie, ein hölzerner dreimastiger Rahsegler, sank vor Cape Hatteras im Hurrikan Sandy. Der Kapitän und ein Decksmann starben. Das Schiff wurde 1960 für den Film von gebaut Meuterei auf der Bounty und spielte in Fluch der Karibik und für SpongeBob Schwammkopf Film.
Sie unterzog sich mehreren großen Überholungen und Umbauten, aber das Andocken im Jahr 2012 zeigte umfangreiche Mängel, die nicht behoben wurden, bevor sie im Oktober zu ihrem Saisonprogramm segelte. Sowohl längs als auch unterwegs wurde ständig gepumpt, während bei schwerem Wetter die Nähte des Schiffes funktionierten und die Überflutung zunahm.
Als sich Hurrikan Sandy entwickelte Prämie segelte von Connecticut nach Florida und machte aus unbekannten Gründen ein Board direkt in die erwartete Hurrikanbahn. Schließlich fielen alle Motoren, Generatoren und Pumpen aus; sie war überwältigt und sank. Die Evakuierung war zu spät und unorganisiert mit vielen potenziellen Opfern; die Such- und Rettungsaktion war unter Hurrikanbedingungen heldenhaft.
Der Bericht der Untersuchung der US-Küstenwache ist erschütternd. Im Gegensatz zu den meisten Unfalluntersuchungen waren die USCG-Anhörungen Inquisition. Sie machten die Kopfgeldorganisation für das Versäumnis der Aufsicht und den Meister für Nachlässigkeit verantwortlich. Hätte er überlebt, wäre er wahrscheinlich strafrechtlich verfolgt worden.
Astrid
Astrid, Baujahr 1918, war ein Handelsschiff; nach einer „bunten“ Karriere war sie ausgebrannt, aber in den 1980er Jahren als Brigg umgerüstet. Sie wurde als Segelschulschiff und als Handelsyacht unter niederländischer Flagge eingesetzt.
Im Juli 2013 schiffte sie Auszubildende für eine Reise von Southampton nach Kinsale ein, um sich The Gathering Cruise anzuschließen. Der Eigner führte das Schiff. Nach dem Verlassen von Oysterhaven führte der Track das Schiff dicht an Land, wo es gute Fotomöglichkeiten geben würde.
Beim Segelhandling unter Motor, bei mäßigem Wind und Seegang fielen die Motoren aus und das Schiff wurde auf die Felsen getrieben. Es gab einen verpatzten Versuch, eine Mayday zu schicken, doch die gesamte Besatzung des Schiffes wurde vom RNLI und der Küstenwache unverletzt gerettet. Das Schiff war ein Totalschaden.
Das Irish Marine Casualty Investigation Board berichtete, dass es in den Tagen vor dem Unfall Probleme mit der Wasserverunreinigung des Kraftstoffs gegeben habe. Dies war die direkte Ursache für den Motorausfall und damit die unmittelbare Ursache für die Erdung. Der Bericht listete auch unvollständige Zertifizierungen des Schiffes, seiner Fangvorrichtung, des Kapitäns und der Offiziere sowie des Logbuchs und anderer Dokumente auf.
Wie riskant sind Segelschiffe?
Sind Segelschiffe einem höheren Unfall- und Katastrophenrisiko ausgesetzt als kommerzielle Fracht- und Passagierschiffe? Es gibt keine internationale Definition oder ein internationales Register und viele Segelschiffe, sogar ziemlich große Schiffe, erscheinen in ihren nationalen Registern als „Yachten“. Schwerwiegende Ereignisse sind schwer zu quantifizieren, auch weil die Gesamtzahl der Segelschiffe unbekannt ist und die Schifffahrtskultur im Gegensatz zur Luftfahrtindustrie keine Unfälle oder Beinahe-Unfälle verzeichnet.
Aber erfahrene Fachleute gehen davon aus, dass die Unfallrate im Verhältnis zu ihrer weltweiten Zahl (insgesamt vielleicht zweitausend) hoch ist. Warum sollte das sein? Im 19th Jahrhunderts waren die Verluste von Segelschiffen so häufig, dass Lloyd's nicht einmal die Zahl der verlorenen Seeleute aufzeichnete, sondern nur die Schiffe und die Kapitäne. Bis zur Annahme der Zeichen von Samuel Plimsoll konnte ein Reeder ein Schiff weit über die sicheren Grenzen hinaus ungestraft beladen: viele taten es.
Obwohl Segelschiffe durch Regulierung und Technologie sicherer geworden sind (z. B. kann ein Sturm oft auf dem Radar gesehen und vermieden werden, während sich die Wettervorhersage ins Unermessliche verbessert hat), bleibt ein Segelschiff komplexer als motorgetriebene Schiffe. Obwohl alle in den beiden Fluiden Wasser und Luft operieren, ist das Segelschiff auf deren Zusammenspiel angewiesen und streckt seinen Mast in den Wind und seinen Kiel ins Meer und bringt unendliche Variablen in seine Passage ein.
Im Gegensatz zu den Tagen der Holzschiffe ist es selten möglich, stählerne Topmaste und Rahen herunterzuschicken, um überwältigende Seitenwinde zu reduzieren, oder einen Mast wegzuschneiden, um ein Schiff an seinen Balkenenden zu entlasten. Der Meister muss sich auf das Situationsbewusstsein von tausend Faktoren verlassen, um Chaos zu vermeiden oder einen Weg zu finden. Es zeigt sich, wenn der Kapitän eines Motorschiffs sein Handwerk auf Segelschiffen erlernt hat und sich in einer mehrdimensionalen Welt wohl fühlt. Die Vorteile einer qualifizierenden Seezeit auf Segelschiffen sind für die meisten Seefahrernationen der Welt offensichtlich, aber nicht offensichtlich für Großbritannien, wo Kadetten um Akzeptanz kämpfen. Und Großbritannien bleibt eine der wenigen Seefahrernationen ohne ein nationales Segelschiff, was mir sehr am Herzen liegt des verstorbenen Colin Mudie.
Lehren aus einem Schweizer Käse
Unfallermittler sprechen vom Schweizer Käsekonzept: Eine Reihe von Ereignissen oder Versäumnissen frisst Löcher in die Matrix, keine für sich genommen ernst genug, aber katastrophal, wenn die Löcher aufeinandertreffen. Sind aus all diesen Unfällen mit ihren unendlich variablen Ursachen und Folgen Lehren zu ziehen?
Stabilität war ein Problem mit Pamir, Albatros, Stolz von Baltimore, Marques und Concordia. Der Zusammenhang zwischen Kornverschiebung, wiederholter Modifikation, Over-Canvassing und dem Platzieren von Deckshausöffnungen ist nicht offensichtlich, aber die Summe kleiner Modifikationen kann eine große Veränderung bedeuten. Der Verlust von Struktur- und Riggänderungen von Eigner zu Eigner und zwischen den wechselnden Rollen eines Schiffes kann dazu führen, dass sich die Betreiber der Gesamtwirkung nicht bewusst sind.
Die Praxis bei Rahbooten, die auf Böen treffen, besteht darin, sich abzuheben, um sicherzustellen, dass die Ladung hinter der Takelage bleibt. Das Schoten von Längssegeln oder das Einstellen eines Autopiloten kann dies frustrieren: Eintracht, Albatros.
Ein Strang bei mehreren Unfällen ist das, was die britische Marine Accident Investigation Branch "Selbstzufriedenheit" nennt, die Überzeugung, dass das, was zuvor funktioniert hat, immer funktionieren wird: Maria Assumta, Prämie, Lord-Rang. Der Kapitän muss ständig die Variablen von See, Wind und Maschinen abfragen, aber wiederholte Reisen können Selbstgefälligkeit erzeugen, ebenso wie die intime Vertrautheit mit einem Schiff.
Beim Ablegen oder Untergehen eines Segelschiffes besteht die Gefahr des Verfangens von Personen und Rettungsmitteln in Takelage und Ausrüstung: Stolz von Baltimore, Maria Assumpta, Concordia und Bounty unter anderen. Das Anordnen von Fräsern, Messern und Schraubenschlüsseln für den Zugang unter extremen Winkeln, möglicherweise dupliziert, nimmt dies vorweg. Asgard II erfolgreich die Rettungsflöße nach Luv gestartet, um ein Verfangen zu vermeiden, obwohl dies bei stärkerem Wind möglicherweise unmöglich gewesen wäre.
In der Segelschiff-Community gibt es Skipper und Eigner, die in ihre Schiffe verliebt sind und die Liebe kann den Bewunderer für offensichtliche Mängel blenden. Bei fünf Unfällen war der Skipper der Eigner: Albatros, Marken, Maria Assumta, Prämie, Astrid. Die Annahme, dass die Kraftstoffverschmutzung behoben wurde, wenn dies nicht der Fall war, war tödlich für Prämie und Astrid. Ein beliebtes Schiff für die Kameras posieren – Maria Asumpta, Astrid – kann katastrophal sein.
Der Zufall ist ein Element all dieser Ereignisse, aber selten eine Erklärung. Bei nur einem Unfall gab es keine Warnung vor einer Katastrophe: Asgard II; es gibt Hinweise, aber keine schlüssigen Beweise. Im Gegensatz dazu ist die Erdung von Lord-Rang mit den Warnzeichen ignoriert, war eindeutig das Ergebnis von Fahrlässigkeit, wie die Treuhänder einräumten.
Mehrere Untersuchungen ergaben fehlende Zertifizierung der ständigen Besatzungen, Eintracht, Lord-Rang und Astrid darunter. Obwohl bei keinem der Unfälle mangelhafte Zertifikate als Unfallursache genannt wurden, deuten sie auf eine lässige Haltung gegenüber Compliance hin, insbesondere bei Lord-Rang und Astrid. Zertifizierungen und entsprechende Qualifikationen bestätigen die Seemannschaft auf einem bestimmten Niveau.
Mehrere der Schiffe – Albatros, Marques, Pride of Baltimore, Concordia – erlitt Knockdowns bei lokalisierten heftigen Winden, die verschiedentlich als Windscherung, Böen, Downbursts oder Microbursts beschrieben wurden. Diese sind über Jahrhunderte hinweg bekannt, aber abgesehen von den Rahmenbedingungen, die sie auslösen, noch immer nicht vorhersehbar. Am häufigsten in tropischen Breiten, kommen sie auch in gemäßigten Gewässern vor. Sie sind wie so genannte „Freak Waves“ keine Freaks, sondern normale Ereignisse; normalerweise ist niemand in der Nähe, um sie in den Weiten der Ozeane zu sehen oder aufzuzeichnen.
Die Vorbereitung zum Verlassen des Schiffes war ein Element der Vorfälle. Die Technologie hat sich weiterentwickelt, seit die Crew von Pamir hatte nur offene Rettungsboote. Die Evakuierung von Asgard II war eine Lehrbuchoperation; trotz all der anderen mängel war das auch so Astrid Folge. Aber die Erfahrungen der Albatros und Eintracht Besatzungen unterstreichen die Wahrheit, dass das Aufsteigen auf die Rettungsflöße eine letzte, verzweifelte Maßnahme bleibt. Einen Bericht aus erster Hand über die düstere Erfahrung einer Segelschiffcrew, die versucht, auf Rettungsinseln zu überleben, finden Sie in den letzten Kapiteln von Segeln zum fernen Horizont, Pamela Sisman Bitterman, University of Wisconsin Press, 2004.
Lernen aus Erfahrung
Eine Lehre aus diesen Ereignissen ist das, was wirklich passiert. Die meisten Evakuierungsübungen für Segeltrainings (und kommerzielle Passagierschiffe) gehen davon aus, dass Zeit zum Handeln ist, das Schiff auf einem gleichmäßigen Kiel bleibt, niemand eingeklemmt ist und Zugang zu wesentlicher Ausrüstung besteht. Die Meister und andere, die überlebt haben, leuchten die getrennten offiziellen Konten auf.
Auf einer Segeltrainingskonferenz sprachen Überlebende von der Bestürzung, außerhalb der Wache aufzuwachen, um knietiefes und steigendes Wasser vorzufinden. Bei einem Knockdown tauschen Schott und Deck die Plätze. Wasserdichte Türen müssen entgegen der Schwerkraft und eventuell dem Meeresrauschen geöffnet werden. Das Deck eines geräumigen Salons wird zu einer vertikalen Klippe. Tische und Bänke stapeln sich zu unmöglichen Hindernissen. Motoren sind nicht zugänglich. Gewaltige Meere erfordern übermenschliche Kräfte, um einfache Aufgaben auszuführen. Haushaltsgegenstände werden zu zufälligen Raketen. Rettungsinseln können auf der hohen Seite gestrandet oder auf der niedrigen Seite überschwemmt werden.
Die Kapitäne beschrieben Desorientierung: Sie sahen, wie das Rigg plötzlich seine normale Form und seinen Platz verlor, ersetzt durch ein Durcheinander von Takelage und verstümmelten Holmen in bizarren Haltungen oder das Deck in einem unglaublichen Winkel. Jeder erwähnte einen Moment der Stille, ob Sekunden oder Minuten, die sie nicht sagen konnten, in denen sie die neue Ordnung der Dinge verdauten. Dann gingen sie auf Hochtouren, um ihre Crew und vielleicht das Schiff zu retten.
Gewiss ist, dass Mensch und Meer Situationen schaffen werden, die im Detail oder allgemein unvorhergesehen sind. 2013 die historische norwegische Ketch Wyvern begann in der Ostsee Wasser zu nehmen. Ihre Crew wurde gerettet und ein Team des niederländischen Segelschiffs Wylde Schwan versuchte sie zu retten. Als sie sank, konnte ein Bergungsteam nicht entkommen. Wyvern wurde aufgezogen und restauriert.
In der letzten Kraftprobe gewinnen das Meer und das Wetter. Die Katastrophenplanung für Segelschiffe sollte das Unerwartete antizipieren, nicht die selbstgefälligen Annahmen, die den Standard-Evakuierungsübungen zugrunde liegen. Hier werden nur einige der größeren Unfälle mit Segelschiffen im letzten halben Jahrhundert beschrieben, aber angesichts der geringen Größe des Sektors sind diese nicht als selten oder außergewöhnlich zu bezeichnen.
Segelschiffe sollten nun Böschungskurven mit dem maximalen stetigen Krängungswinkel führen, um eine Überflutung zu verhindern. Obwohl Downbursts ohne Vorwarnung auftreten können, wird davon ausgegangen, dass Luken, Lüftungsöffnungen und andere Öffnungen gesichert werden. Die Wahrscheinlichkeit von zunehmendem Unwetter aufgrund des Klimawandels legt nahe, dass die Vorbereitungen normal und nicht außergewöhnlich sein sollten. Dazu können Routinen zum schnellen Depowern von Rahsegeln, sofortiges Abschalten von Autopiloten zum Abheben und anspruchsvollere Evakuierungsproben gehören.
Öffnungen in einem Schiff sind anfällig, daher sollten selbstschließende Lüftungsöffnungen und Abflüsse die Norm sein, einschließlich des oft übersehenen Kettenkastens. Daueraufträge zum Schließen von Außenluken und Türen sowie wasserdichten Türen müssen Belüftung und Komfort in Einklang bringen, aber der Sicherheit Vorrang geben. Rettungsflöße und Rettungswesten werden heute meist dort gelagert, wo sie leicht zu Wasser gelassen und angelegt werden können, da man die Schwierigkeiten kennt, ein Schiff an seinen Balkenenden zu evakuieren.
Das Sammeln von Berichten aus erster Hand über den Verlauf eines Notfalls ist für den Erzähler traumatisch und legt bleibende psychologische Narben offen, obwohl es für die Vorbereitung auf zukünftige Vorfälle unerlässlich ist. Aber irgendwann nach den formellen Prozessen werden die Meister und Überlebenden, wenn jemand fragt, ihre Geschichten zum Wohle und zur Sicherheit anderer erzählen. Sie präsentieren sich nicht als Helden, obwohl einige ihrer Handlungen offensichtlich heroisch waren. Die Mutigen wissen nicht, dass sie mutig sind.
Es wäre erfreulich zu berichten, dass der letzte dieser Unfälle tatsächlich der letzte war, aber dem ist nicht so. In den meisten Jahren seit dem Wrack von Astrid 2013 gab es mindestens einen Verlust oder einen schweren Unfall mit einem Segelschiff in nordatlantischen oder europäischen Gewässern, der nicht alle offiziell gemeldet oder untersucht wurde. Segeltraining International, Großsegler Amerika und die britische Verband der Segelschulungsorganisationen sind eher Veranstalter von Großsegler-Veranstaltungen als Regulierungsbehörden. Sie teilen Informationen, wenn nötig anonym, und sind gespannt auf Unfälle und die daraus zu ziehenden Lehren und Erkenntnisse.
