Ian Proctor: Der Mann, der Rennpferde entworfen hat

Sie müssen nicht weit von den Küsten Großbritanniens reisen, um sich ein Bild davon zu machen, wie anders die Schlauchbootszene hier im Vergleich zu anderswo ist.

Für Segler aus dem Ausland kann ein Besuch der RYA Dinghy Show im Alexandra Palace ebenso verwirrend wie informativ sein, denn nur wenige andere Segelnationen haben eine vergleichbare Vielfalt und Vielfalt an Booten und Locations, die wir hier genießen.

Der Grund, warum dies so sein sollte, ist für interessierte Studenten der Geschichte unseres Sports klar ersichtlich, die nur darauf hinweisen werden, dass Großbritannien die Heimat von zwei wahren Giganten der Jollenentwicklung ist. Zusammen würden Jack Holt und Ian Proctor fast ein Vierteljahrhundert lang die Welt des Segelns mit kleinen Booten sowohl in Großbritannien als auch international dominieren.

Ein „Vergleich und Kontrast“ zwischen den beiden wäre leicht möglich, da sich ihre jeweiligen Karrieren in vielerlei Hinsicht überschneiden würden, aber dadurch würden so viele individuelle Facetten ihres Lebens, die sie ausmachten, übersehen werden so besonders.

Holt wurde 1912 in London in eine arme Arbeiterfamilie hineingeboren, in dieser glorreichen post-edwardianischen goldenen Ära vor dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs. Im Gegensatz dazu wurde Ian Proctor in den letzten Monaten dieses schrecklichen Krieges 1918 geboren, was bedeutet, dass Dieser Sommer ist eine wunderbare Gelegenheit, sein XNUMX-jähriges Jubiläum zu feiern.

Doch die Wege der beiden großen Designer sind so eng miteinander verbunden, dass es schwierig ist, auf den einen ohne Kommentar des anderen zu verweisen; mal konvergierte ihr Denken, mal wandten sie ganz unterschiedliche Philosophien auf ihre Entwürfe an. Beide würden leiden, aber die Härte ernsthafter gesundheitlicher Probleme überwinden und würden sich gleichermaßen anderen Herausforderungen stellen.

Für einen Großteil seines Lebens hatte Holt das Gefühl, dass seine Geburt und sein handwerklicher Status als Holzarbeiter/Bootsbauer ihn von der Segelorganisation marginalisiert halten würden, nur dass er 1979 zum Palast reiste, um eine OBE für Dienstleistungen im Segelsport zu erhalten.

Doch Proctor, dessen Unternehmen einen bedeutenden Strom von Exporteinnahmen nach Großbritannien bringen würden, würde nicht so geehrt werden, obwohl er den ultimativen Ruhm für einen kleinen Bootskonstrukteur genießen würde, wenn sein Tempest-Renn-Kielboot für die Olympischen Spiele ausgewählt wurde.

Als Designer/Bootsbauer war Holt immer der Pragmatiker und seine Boote spiegeln dies wider. Leicht zu bauen, leicht zu segeln, er würde unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg mit seiner billigen Alternative zur International 14, dem Merlin, den Weg weisen; dann die Cadet, GP14 und die Hornet, wobei diese drei für ihre einfachen, kastenförmigen Hartrippenrümpfe bemerkenswert sind.

Proctor hingegen war ein Designer, der nie Kompromisse bei seinem Ideal der Balance von Form und Funktion eingehen wollte, was ihn zum Meister der geschwungenen Rumpfform machte. Holt war vielleicht die Zündkerze für die neue Beiboot-Revolution, aber Proctor würde ihr das glänzende Finish verleihen.

Im Gegensatz zu Jack Holt, mit seiner praktischen innerstädtischen Schulausbildung, die ihn zu einer beabsichtigten Karriere als Möbeltischler führen sollte, besuchte Ian Proctor die Gresham's School in Norfolk, die ihm nicht nur eine breite und liberale (schon damals) Bildung vermittelte auch die Möglichkeit, auf den Broads mit einem kleinen Boot zu segeln. Dies war etwas, das er im großen Stil annehmen würde, und in seinen frühen Teenagerjahren war er bereits ein versierter Ruder. In dieser Schulzeit war Ian auch ein begeisterter Zeichner mit Büchern aus der Schule, die Zeichnungen von Beibooten enthielten, die Ian gesehen hatte (es gibt ein schönes von Colin Ratseys International 14 'Hawk').

Möglicherweise wegen der Lage der Schule an der Ostküste, wäre das erste Beiboot, das Ian besitzen würde, ein Boot, das ein enger Verwandter des 12m Sharpie war. Ian würde dies ändern und einen rudimentären Schiebesitz hinzufügen; Leistung stand eindeutig im Vordergrund.

An anderer Stelle jedoch zog das 'neue' National 12 Beiboot Steuerruder und Mannschaften im ganzen Land an und 1938 gibt es Hinweise darauf, dass Ian ein Gewinner der Klasse war. Zu dieser Zeit gibt es auch einen schönen Hinweis darauf, dass Ian im Boot saß, als es auf seinem Anhänger an Land war, mit niemand geringerem als Beecher Moore als Gesellschaft.

Der damalige Kommentar lautete: „Dieses Boot muss 2 Fuß länger sein“, was natürlich etwas prophetisch wäre! Es ist auch eine wichtige Fußnote in der Geschichte, dass Beecher Moore eine Geschäftspartnerschaft mit Ian vorschlagen würde, nur um abgelehnt zu werden; anschließend würde Beecher eine Allianz mit Jack Holt eingehen und der Rest ist, wie sie sagen, Geschichte!

Es gibt keine Aufzeichnungen über die Gründe, warum Ian diese Antwort geben würde, abgesehen von der offensichtlichen Tatsache, dass sich wieder Gewitterwolken über Europa aufzogen. Nach der Schule hatte Ian an der University of London Medizin studiert, aber die Verlockung, Arzt zu werden, hielt nicht lange an, und 1942 brach er ab und trat ein.

Einmal in der RAF, konnte Ian in den Air-Sea Rescue Service wechseln, wo er schnell vorrücken würde, um einen Hochgeschwindigkeitsrettungsstart zu leiten. 1943, während eines kurzen Urlaubs vor der Einschiffung, heiratete er seine Verlobte Elizabeth (seitdem als "Betty" bekannt), aber nach nur wenigen Tagen Flitterwochen wurde Ian nach Ägypten verschifft, wo er das Kommando über eine Rettungseinheit mit drei Booten.

Dies waren aufregende und gefährliche Zeiten und Ian würde weit mehr tun, als nur abgestürzte Flieger zu retten. Nachdem ein 'Special Operations'-Team einen deutschen General auf der Insel Kreta entführt hatte, würden es Ians Boote sein, die die Kommandos und ihre Gefangenen vom Strand abholen würden.

Am Ende würde es für Ian jedoch nicht die feindliche Aktion sein, sondern das einfache Schwimmen im Meer bei Alexandria. An einem schwülen Tag vor der Küste Ägyptens mag das Wasser einladend ausgesehen haben, aber es muss durch rohes Abwasser verseucht gewesen sein, mit dem Ergebnis, dass Ian an der schrecklichsten aller Muskelschwundkrankheiten, Polio, erkrankte.

Dass ein aktiver junger Mann viele Monate im Krankenhaus verbringt und am Ende bleibende Schäden an einer Körperseite, Schulter und Arm hat – und trotzdem noch als „Glück“ eingestuft wird – ist ein Hinweis darauf, wie gefährlich die Kinderlähmung damals war. Als es ihm gut ging, wurde Ian nach Großbritannien repatriiert und aus der RAF ungültig. Jetzt, mit einer Frau und einer wachsenden Familie, arbeitete Ian als Werftmanager in Gosport und als Journalist und wurde Herausgeber des Magazins 'Yachtsman', obwohl seine angesehenen Texte im gesamten Sport zu finden waren.

Dinghy-Design war schon immer eine Faszination für Ian und nun konnte er dieses Interesse in die Praxis umsetzen. Seine ersten Entwürfe waren für National 12s und es war diese Klasse, die Ian in die in Warsash ansässige Werkstatt von Jack Chippendale brachte.

Ian schlug vor, dass, während Jack an seinem N12 arbeitete, Ian beim Tippen helfen könnte!

Dank der Qualität der National 12er, die Jack herausbrachte, war er auch in den frühen Tagen des neuen 14ft Yachting World Restricted Dinghy, auch bekannt als Merlin, involviert. Trotz seiner offensichtlichen Behinderungen und der Gefahr eines Kenterns (seine geschwächten Brustmuskeln würden ihn im Wasser kaum atmen können) war Ian, der ausgiebig für Yachting World schrieb, bei den luftigen ersten Merlin Nationals gefahren im Jahr 1946 einen sehr lobenswerten dritten Gesamtrang.

Ian hatte einige klare, aber sehr unterschiedliche Ideen, was eine gute Rumpfform ausmachte, und arbeitete 1951 mit einem anderen Hersteller von National 12, den in Nottingham ansässigen Wyche und Coppock, zusammen, um die Linien für eine ähnliche, aber seefreundlichere 14ft . zu entwickeln Boot, die Rakete. Es war eine relativ einfache Aufgabe, Rocket dann weiter zu modifizieren, um den Merlin-Regeln zu entsprechen, wobei das Hybridboot im offenen Wettbewerb gut abschneidet. Sobald die beiden Klassen zusammengeführt waren, wurde Ian zunehmend gefragt, da seine Boote immer erfolgreicher wurden.

Schlauchbootbauer im ganzen Land hatten jetzt volle Auftragsbücher und eine Warteliste, was Jack Chippendale zu der wunderbar farbenfrohen Erklärung (etwas aufgeräumt!) Es sind nicht genug Fichten“, um Masten für alle zu bauen. Darin steckte ein Fünkchen Wahrheit, denn angesichts des boomenden Beibootmarktes konnten die bestehenden Methoden der Holzmastbauweise nicht mit der Nachfrage Schritt halten.

Einer der großen Unterstützer der Proctor-Geschichte muss in den engen Partnerschaften sein, die er mit anderen zukunftsweisenden Kräften aus dem Sport geschaffen hat. Einer von ihnen war Cliff Norbury, der als hochqualifizierter Ingenieur mit der Flugzeugfirma Hawker beschäftigt war. Da Aluminium Holz und Segeltuch ersetzte, hatten Hawkers Schwierigkeiten, das Metall dünn genug zu machen, um die Vorderkante der Flügel zu bilden. Am Ende griffen sie auf das „chemische Mahlen“ zurück – ein Verfahren mit Säurebädern, das die Metallmasse auf eine gut beherrschbare Weise reduzierte.

In den frühen 1950er Jahren unternahmen Ian und Cliff einige beängstigende Experimente, bei denen sie Aluminium in einem alten Schweinetrog voller Ätznatron zum Kochen brachten.

Die daraus resultierenden Rohre wurden hergestellt, um Schlauchboot-Masten zu bauen, zuerst für eine National 12, dann für eine Merlin Rocket. Da die Nachfrage nach Metallmasten ihre Fähigkeit zum Säurebaden von Basisrohren schnell überstieg, konnte Ian einen Deal mit einem Ableger des späteren britischen Alcan aushandeln, um eine Reihe von Matrizen herzustellen, die die einfache Extrusion von Mastabschnitten ermöglichen würden. Mit Cliff Norburys technischem Input wurde die Legende geboren, aus der Proctor Masts werden sollte!

Zur gleichen Zeit war Ian damit beschäftigt, eine weitere Legende zu erschaffen! Die IYRU (später ISAF/World Sailing) wollte ein neues Hochleistungs-Zweimann-Schlauchboot. Ian produzierte eine gestreckte Merlin Rocket-Form, die er Osprey nannte, wobei die frühen Boote von Chippendales mit einem vollständigen Klinkerrumpf gebaut wurden. Ein früher Test für Osprey würde 1953 beim Round the Island Schlauchbootrennen stattfinden und da dieses kurz vor den IYRU Trials in La Baule stattfinden sollte, wäre dies eine wunderbare Gelegenheit für einen intensiven Trainingstag.

In typischer Weise setzte Ian sein beachtliches Talent auf die feinen Details ein, wie man bei der Veranstaltung erfolgreich antreten kann. Zusammen mit seiner Crew von Cliff Norbury und John Oakely wäre Osprey der bestgesegelte der Teilnehmer, und Ian hatte einen speziellen Mast für das Rennen gebaut. Diese hat zwei Fock-Fallrollen, so dass sowohl eine Genua als auch eine Fock getakelt werden konnten, wobei eine auf dem Vordeck lag, während die andere in Betrieb war. Gegen den Wind wurde die Fock eingesetzt, ab dem Wind die Fock abgesetzt und die Genua gesetzt.

Osprey führte das Rennen an, obwohl er auf den letzten Kilometern vor der Ziellinie in Cowes beinahe aus dem Ruder gelaufen wäre. Bei leicht fallendem Wind sah es so aus, als würde Osprey überholt werden, also wurde alles, was über Bord geworfen werden konnte, um das Boot zu erleichtern, weggeworfen – und als letztes gab es einen leckeren Kuchen, den Betty Proctor für sie zubereitet hatte!

Nachdem er den ganzen Tag gesegelt war, rasierte Osprey nur Sekunden vor dem zweitplatzierten Boot über die Ziellinie und wurde dann sofort für den Versand nach Frankreich verpackt.

Bei den IYRU-Trials in La Baule würde Osprey gut abschneiden und von den Selectors gelobt werden, aber gegen den Flying Dutchman und Coronet (Vorläufer des 505) für die internationale Auswahl verlieren.

Ian würde die Pläne für Osprey noch einmal überdenken und eine vereinfachte Konstruktionsmethode entwickeln, die seine bevorzugte Technik nutzte, nämlich Flachschichtplatten mit Klinker in der Bilge zu mischen. Obwohl ihm der internationale Status verweigert wurde, wurde Osprey zu einem der etablierten "Top-Jollen" in Großbritannien und es ist nur eine der Proctor-Klassen, die bis heute beliebt ist.

Ungefähr zu dieser Zeit gab es zwei weitere großartige Beispiele dafür, wie der innovative Geist von Proctor funktionierte. Zuerst fragte er Dick Wyche, ob er in jede der Garboard-Planken einer geliehenen Merlin-Rakete ein Zollloch bohren könne. Dick vertraute Ian wie immer und stimmte zu, was zur Montage der ersten Rohrselbstlenzmittel führte.

Es ist Teil der Geschichte, dass diese anfangs falsch herum eingebaut wurden, sodass sie, anstatt zu lüften, Wasser in den Rumpf zwangen die Besatzung, die sich auf beiden Seiten des Plattengehäuses befindet).

Es war typisch für Ian, dass er nach der Klärung der Idee in Zeitschriftenartikeln darüber schrieb; andere würden dies lesen und die Idee weiterentwickeln sowie Patente auf das Gerät klatschen.

Die andere Entwicklung, die Ian verfolgen würde, lag im Bereich des GFK-Baus. Während er mit seinem Osprey in La Baule war, wäre er Max Johnson begegnet, dem Eigentümer und Geldgeber von Coronet, ein Projekt, das möglicherweise von Max' wachsendem Interesse an dieser neuen Bautechnik inspiriert wurde.

Nach seiner Rückkehr aus La Baule begann Ian mit Jack Chippendale zu arbeiten, der eine Reihe von Holzbooten baute, um die Rumpfform und das Innenlayout zu klären, bevor die endgültigen Werkzeuge für das erste speziell für den GFK-Bau konzipierte Rennboot aufgestellt wurden.

Das Ergebnis war der Turmfalke, den viele als GFK-One-Design ansahen, um mit der immer teureren Merlin Rocket zu konkurrieren; Stattdessen würde sich der Turmfalke seine eigene Nische erarbeiten, die er noch heute besetzt.

Ian war jedoch bei weitem nicht nur ein Hinterzimmer-„Boffin“ des Tages, da er jetzt auch einer der führenden Steuermänner in Großbritannien war; Unter seinen vielen Erfolgen war die seltene Ehre, zweimal die Merlin Rocket Championships zu gewinnen, einmal als Crew, dann wieder als Steuermann.

Diese praktische Herangehensweise an das, was auf dem Wasser gebraucht wurde, beeinflusste seine Designphilosophie, denn er glaubte fest daran, dass er für den Erfolg eines Ruders Vertrauen in das Boot haben musste, das es ihm ermöglichte, das Maximum herauszuholen. Boote mit Schraubstöcken würden die Ruder zurückhalten, also arbeitete Ian daran, sie aus seinen Entwürfen zu entfernen.

Dieser durchdachte Ansatz würde sich dann in einem kleinen Boot manifestieren, das große Auswirkungen haben würde. Ian hatte über ein kleines Boot für seine Kinder nachgedacht, das auch leicht von anderen Familien selbst gebaut werden könnte. Es gab bereits ein etabliertes Boot in dieser Nische, die von Holt entworfene Heron, aber Proctor war kein Liebhaber der harten Chine-Rumpfform. Für eine Weile hatte er sich mit einer Mehrkinnkonstruktion befasst, die seinem Ideal mit Rundspant näher kam, und dachte zunächst, dass die Lösung für die Möwe eine Rumpfform ähnlich der der Osprey sein würde.

Jack Holt hatte in der Zwischenzeit an der Entwicklung der Doppelchine-Rumpfform gearbeitet, die nur ein Jahr zuvor auf Holts Tagesboot Rambler auftauchte. Nachdem Proctor den Wert dieser einfach zu bauenden Rumpfform erkannt hatte, verwendete er eine sehr ähnliche Form für eines seiner ikonischsten Designs, den Do-Anywhere-Go-Anall-Wayfarer. Als der Wayfarer auf der London Boat Show vorgestellt wurde, war das Interesse so groß, dass sich rund um den Small Craft-Stand eine Schlange von Seglern bildete, die eine Kaution auf das Boot hinterlegen wollten!

Ian war jetzt nicht nur der Meister der Dinghy-Designszene, sondern auch der kleinen Kreuzer. Mit einer der Osprey ähnlichen Rumpfform konnten seine Seagull- und Seamew-Kreuzer zu Hause gebaut und dann für Wochenenden oder länger mit der Familie gesegelt werden. Diese Boote und die anderen Kreuzer, die folgen würden, würden zu Hunderten verkauft und würden so viel dazu beitragen, das Küstensegeln als einen für alle zugänglichen Zeitvertreib zu fördern.

In der Welt der Schlauchboote dominierten Proctor-Designs das sehr englische Genre der eingeschränkten Entwicklungsklasse, da er neben seinen Championatssiegern National 12s und Merlin Rockets Erfolg mit International 14s, Canoes und den größeren National 18 hatte.

Da Proctor Metal Masten mittlerweile ein weltweiter Verkaufserfolg sind, von den kleinsten Jollen bis hin zu den America's Cup-Yachten, reiste Ian sowohl geschäftlich als auch privat mehrmals in die USA. Während dieser Reisen wurde sein Interesse von zwei sehr unterschiedlichen Einflüssen geweckt.

Auf der einen Seite sah er die amerikanischen Lake Scows, auf der anderen den zugänglichen Spaß und das Rennen, das man von einem einfachen "Strandboot" wie dem Sunfish aus haben konnte. Zurück in Großbritannien brachte er die beiden Ideen in einem einfachen, leicht zu bauenden Einhandboot namens Minisail zusammen.

Dies war ein solcher Erfolg, dass es eine Reihe von formalen Änderungen durchlief, in der GFK-Konstruktion, dann als Sprint und komplett mit einem Schiebesitz, zu einem wirklich unterhaltsamen Performer, der nicht nur leicht mit dem Auto zu besteigen war, sondern der ' das Beste aus dem Bündel' der britischen Strandboote. Allzu leicht vergisst man, dass das Minisail in den Jahren unmittelbar vor dem Laser als „Europas am schnellsten wachsende Einhandklasse“ bezeichnet wurde, da es auf dem Kontinent immer beliebter wurde.

Da seine Entwürfe immer erfolgreicher wurden, konnte Ian in anderen Bereichen des Designs experimentieren. Nach einem Auftrag der Sunday Times für ein Schlauchboot-Design fuhr er mit dem wahrscheinlich am einfachsten zu bauenden Zwei-Personen-Boot, dem ST (oder wie es heute bekannt ist, dem Signet), in das Hard-Chinese-Territorium von Jack Holt.

Gleichzeitig konnte er innovative Lösungen für Gestaltungskriterien finden, etwa bei der Ausschreibung des Verteidigungsministeriums für einen Wettbewerb zum neuen Freizeitboot der Bundeswehr. Einer der Tests erforderte, dass der Rumpf einem Fallen auf einen harten Beton standhalten kann! Proctors Bootsmann-Dingi war kugelsicher genug, um dies zu überstehen, segelte aber gut genug, um der Konkurrenz über Wasser mitzuhalten. Nachdem der Bootsmann die Auswahl gewonnen hatte, würde er nicht nur ein Favorit der Streitkräfte sein, sondern auch bei Scout-Gruppen an unseren Küsten beliebt sein.

Es wäre jedoch ein weiterer Designwettbewerb, wiederum von der IYRU, der Proctor einen seiner größten Ruhme einbringen würde. Mit Trials, das 1965 gegründet wurde, um einen Hochleistungs-Kielboot-Nachfolger des (schon damals) älteren Star zu produzieren, hat Proctor mit seinem Entwurf für die Tempest alles richtig gemacht.

Als Designer, der ständig auf der Suche nach schlichter Schönheit im Design war (was sich in seiner Autowahl widerspiegelte; was könnte es anderes sein als ein Jaguar E-Type) war der Tempest der Beweis dafür, dass er, wenn er richtig aussieht, wahrscheinlich auch richtig läuft . Mit einem neuartigen anhebbaren Kiel, mit dem Ian in seinem Peregrine experimentiert hatte (denken Sie an einen gestreckten Osprey mit Kiel), lieferten die geschwungenen Linien der Tempest und die durchdachte Rumpfform ein Leistungsniveau, das einfach besser war als die anderen Boote in das Genre.

Bei den Trials, bei denen John Oakely und Cliff Norbury den Prototyp segelten, gewann Tempest alle Rennen bis auf eins, als ein Ruderproblem sie zwang. Tempest würde nicht nur die Trials gewinnen, sondern auch ein wichtiger Faktor dafür sein, dass Ian 1965 den Yachtsman of the Year Award gewann, eine Auszeichnung, die sicherlich sowohl für seine Fähigkeiten als Designer als auch für seine unbestrittenen Qualitäten an der Spitze verliehen wurde.

Nach der Auswahl der IYRU sollte die Tempest bei zwei Olympischen Spielen 1972 und 1976 hervorragende Leistungen erbringen, bevor sich ein wiederauflebender Star in den Komiteeräumen als überlegen erwies und seinen Platz auf höchstem Niveau wiedererlangte.

Wenn es Kritik an Ian Proctor geben soll, könnte es sein, dass er nicht auf die sich ändernde Dynamik der Schlauchboote in seinem Kernland reagiert hat: die eingeschränkten Entwicklungsklassen.

Technische Änderungen an den Rigs, die sie immer leistungsfähiger machten, schlugen sich in einer sich schnell ändernden Rumpfform nieder. Boote wurden immer breiter und flacher, mit Designs von Mike Jackson und Phil Morrison, die den Weg zu einer fast revolutionären Denkweise ebneten. Proctor hat sich lange Zeit dafür entschieden, dem Trend nicht zu folgen, er hat sogar in einer Reihe von Artikeln seine Gründe dafür dargelegt. Die Forderungen nach Fortschritt waren jedoch unwiderstehlich und in nur zwei kurzen Saisons wurden Proctor-Boote von den Neuankömmlingen deklassiert.

Unterdessen blickte Proctor in einer weiteren Zusammenarbeit mit Jack Chippendale bereits in die Zukunft. Die Kosten für den einmaligen Bau von Beibooten wurden unerschwinglich, was die beiden zu dem Schluss brachte, dass ein völlig neuer Ansatz erforderlich sei. Ihre Antwort war die Typhoon, ein Performance-Boot, das um einen innovativen und aufregenden SMOD-Rumpf herum gebaut wird, aber mit der Individualität der Freiheit im Rigg.

Auf viele Arten, Typhoon war seiner Zeit weit voraus, mit Ideen wie dem gewölbten Vordeck, um der Genua einen geformten „Endplatteneffekt“ zu verleihen, bis hin zum durchgängigen Rumpf, und es profitierte auch vom Besten der Proctor-Designphilosophie.

Traurigerweise Typhoon würde von Anfang an Schwierigkeiten haben, nachdem er von den Behörden mit einer unappetitlichen PJ-Nummer getroffen wurde. Die Idee war, dass der SMOD-Rumpf die Produktion rationalisieren und die Kosten senken würde, stattdessen würde das Projekt selbst Chippendales zum Absturz bringen, da das Unternehmen in die Liquidation geriet.

Diese Idee von Innovation plus Design sollte im endgültigen Schlauchboot-Design von Proctor für das Spectrum wieder in den Vordergrund treten. Der Gedanke hinter diesem Boot war eine Plattform, die "mehrere Rollen" haben kann: Mit einem Wechsel des Riggs könnte es ein lustiges Strandboot für die Familie oder ein aufregendes Rennboot mit Asymmetrie sein. Auch hier war die Idee sehr gut, aber am Ende würde das Boot das fortgeschrittene Prototypenstadium nicht überwinden.

Man kann jedoch nicht über die Boote von Ian Proctor sprechen, ohne seinen größten Erfolg, die Topper, zu erwähnen. Nachdem der Laser dem Minisail ein frühes Ende bereitet hatte, war Ian immer wieder auf die Idee eines einfachen Einhand-Scows zurückgekehrt, der für Jugendliche und Erwachsene gleichermaßen zugänglich war. Nachdem der Prototyp des Toppers aus Holz erschienen war, wurde die Produktion auf GFK umgestellt, wobei das Boot in Europa einige Erfolge feierte. Dann, in einem wunderbar progressiven Schritt, wurde die Konstruktion auf Polypropylen umgestellt und das Interesse an der Klasse explodierte auf globaler Ebene.

Die Umstellung erforderte enorme Investitionen in die Werkzeug- und Produktionsausrüstung, aber sobald dies abgeschlossen war, konnte die Produktion von Toppers im industriellen Maßstab erfolgen. Die Innovation sowohl im Design- als auch im Produktionsprozess würde dazu führen, dass Ian Proctor innerhalb von drei Jahren zweimal vom Design Council ausgezeichnet wurde.

In späteren Jahren ging die treibende Kraft im Mastgeschäft in andere Hände über. Ian konnte seinen Ruhestand in seinem schönen Haus am Wasser am River Dart genießen, obwohl ein Großteil dieser Zeit damit verbracht wurde, sich mit den anhaltenden Anforderungen der vielen Klassenverbände zu befassen, mit denen er in Verbindung stand.

Als die Merlin Rockets eine Jubiläumsveranstaltung in Upper Thames veranstalteten, wurden Ian, Cliff und eines ihrer Gewinnerdesigns alle wieder vereint, während andere Klassen ihn häufig bei Veranstaltungen sahen, bei denen er "vorbeischauen" konnte!

So traurig es auch sein mag, es war bei einer solchen Veranstaltung, der Ausrichtung der Wayfarer Worlds auf Hayling Island im Jahr 1992, dass Ian, nachdem er einem Boot für den Wettbewerb geholfen hatte, einen tödlichen Herzinfarkt erlitt und starb ein Club, bei dem er selbst schon so oft Rennen gefahren war.

Das Vermächtnis, das er uns hinterlassen hat, ist jedoch nicht nur riesig, sondern anhaltend. In den Bereichen Innovation, Masten, die fast 100 Designs, die Freundschaften, aber mehr als das, die beharrliche Entschlossenheit, trotz Widrigkeiten weiterhin das zu tun, was er liebte, all dies zeichnet ihn sicherlich als einen der wahren Größen aus des Sports.

Dann gibt es seine Schriften mit einem umfangreichen Katalog aufschlussreicher Artikel, ganz zu schweigen von den sorgfältig gestalteten Büchern, die bis heute als nachdenkliche Wegweiser zu Themen wie Wind, Strömung und Strategie gelten.

Und dennoch gab es einige, denen es leichter fiel, Ian und seine Boote zu hinterfragen, als sie zu loben. Kein Wunder also, dass, als Jack Holt für seine Verdienste um das Jollensegeln geehrt wurde, ein schlecht informierter Journalist Ian fragte, ob er erklären könne, warum die Holt-Designs so viel beliebter seien als die, die er selbst entworfen hatte.

Die Antwort kam blitzschnell zurück! „Es war einfach“, antwortete Ian, „Kaninchen vermehren sich schneller als Rennpferde!“ Vielleicht im Scherz gesagt, aber dies war eine so aufschlussreiche Beobachtung, denn Ian hatte diese rennpferdartigen Aspekte von Qualität und Schönheit immer der kommerziell erfolgreichen Schnelllösung vorgezogen.

(Und wenn die Wahrheit gesagt wird und der Mirror – von dem wir jetzt wissen, dass er von Anfang an ein Design von Barry Bucknell war – aus der Gleichung herausgenommen wird, haben Proctor-Boote wahrscheinlich die seines Freundes Jack Holt übertroffen.)

Neben dem Auftritt bei der RYA Dinghy Show wird am 2. und 3. Juni in Bosham SC eine Galaveranstaltung zur Feier des hundertjährigen Jubiläums von Proctor mit den Booten auf dem Wasser stattfinden.

Geschichte und Bilder von

David Henshall, mit freundlicher Genehmigung von Sail-World