Lehren aus Seeunfällen

Veröffentlicht am 1. April 2019: Die Marine Accident Investigation Branch (MAIB) untersucht und untersucht alle Arten von Seeunfällen auf oder an Bord von britischen Schiffen weltweit und anderen Schiffen in britischen Hoheitsgewässern.

Ihre Verteilung von MAIB Safety Digest 1/2019 bietet eine Sammlung von Lehren aus Schiffsunfällen und lenkt die Aufmerksamkeit der maritimen Gemeinschaft auf einige der Lehren, die sich aus Untersuchungen der jüngsten Unfälle und Vorfälle ergeben.

Der Safety Digest ist ein 70-seitiges Dokument mit unzähligen Fehlern, und obwohl sich die meisten nicht direkt auf Yachtrennsport beziehen, fanden wir Fall 24 zu beschreiben ein Vorfall während des Clipper 2017-18 Round the World Yacht Race.

Die dritte Etappe des Rennens begann am 31. Oktober und sollte die 12 Teams in die rauen Bedingungen des Kurses im Südpolarmeer von Kapstadt, Südafrika, bis Fremantle, Australien, entfesseln.

Ein Team überlebte jedoch den ersten Tag nicht, als es nur wenige Stunden nach dem Start an der Westseite der Cape Peninsula, einem vorgelagerten Riff bei Olifantsbospunt zwischen Kapstadt und Cape Point, auf Grund lief.

Untenstehend sind MAIB-Ergebnisse:

Abbildung 1: Die beabsichtigten und tatsächlichen Spuren der Yacht

Die Erzählung:
Eine große kommerziell betriebene Yacht nahm an einem Hochseerennen teil. Es gab einen professionellen Skipper und der Rest der Crew waren Amateursegler, von denen einige bereits Segelerfahrung hatten. Der folgende Unfall ereignete sich am ersten Renntag.

Nach dem Start fuhr die Flotte von Yachten aufs Meer, musste jedoch eine Landzunge passieren, bevor die Ozeanüberquerung beginnen konnte. Nach Einbruch der Dunkelheit segelte eine der Yachten mit Großsegel und gehistem Spinnaker in Windrichtung. Die Yacht befand sich auf einem Kurs, der sie sicher an der Landzunge vorbei ins offene Meer bringen würde.

Über etwa eine Stunde drehte der wahre Wind jedoch um etwa 70 Grad zurück. Um die gleiche relative Windrichtung beizubehalten und eine potenziell gefährliche versehentliche Halse zu verhindern, nahm die Besatzung eine Reihe kleiner Kursänderungen nach Backbord vor. Diese Kursänderungen führten dazu, dass die Yacht ungewollt dicht an Land gefahren wurde (Abbildung 1).

Der Skipper hatte die Situation beobachtet und erkannt, dass die Yacht von der Gefahr abgewendet werden musste. Doch kurz nach dieser Wende ging die Yacht auf Grund und konnte nicht befreit werden. Die Alarmierung der Küstenwache dauerte fast eine Stunde; Nachdem sie jedoch alarmiert worden waren, wurde die gesamte Besatzung der Yacht in Rettungsboote gerettet. Die Yacht konnte nicht geborgen werden und wurde am Strand aufgeschnitten (Abbildung 2).

Abbildung 2: Die gestrandete Yacht am Strand

Die Unterrichtsstunden
1. Jedes Schiff, unabhängig von seiner Größe oder seinem Zweck, benötigt einen Durchfahrtsplan, der alle potenziellen Gefahren für die bevorstehende Reise identifiziert. In diesem Fall wollte der Skipper nach dem Regattastart vom Land wegfahren und plante daher nicht, in Ufernähe zu segeln. Dies bedeutete, dass kaum zu erwarten war, die Küstenschifffahrt verwalten zu müssen. Die Vorgabe, die Landzunge zu passieren, bedeutete jedoch, dass der Durchfahrtsplan die Risiken des Betriebes im Flachwasser hätte bewerten müssen.

2. Wenn auf einer Yacht an Land etwas schief geht, muss die sichere Navigation eine hohe Priorität haben. Der Skipper war die einzige Person, die die Navigation genau überwachte. Als sich die Situation zu verschlechtern begann, musste der Skipper leider an Deck sein, um die Besatzung zu überwachen und die Yacht zu wenden. Das bedeutete, dass niemand den Plotter an der Navigationsstation unten überwachte und es auch keinen Plotter an Deck gab. Infolgedessen verstand niemand die unmittelbare Gefahr einer Erdung. Es war auch nicht hilfreich, dass es dunkel und dunstig war mit einem unbeleuchteten Vorland, was bedeutete, dass es nur wenige visuelle Hinweise auf die Nähe zum Land gab.

3. Bei richtiger Einrichtung können Alarme wichtige Warnungen vor Gefahren liefern. Es gab keine Navigationsalarme auf der Yacht; das elektronische Navigationssystem hatte keine Sicherheitstiefen eingestellt und obwohl das Echolot lief, war der akustische Flachwasseralarm ausgeschaltet. Die Yacht war mit einer Reihe leistungsfähiger moderner elektronischer Sicherheitsausrüstungen gut ausgestattet, die dazu beitragen könnten, die Besatzung vor Gefahren zu warnen.

4. Jedes Schiff in einer Notsituation sollte so schnell wie möglich Hilfe rufen. Bei diesem Unfall setzte die Besatzung keinen sofortigen Notruf „Mayday“ oder „Pan Pan“ über UKW-Funk ab. Wäre dies geschehen, hätte die örtliche Küstenwache den Ruf mit hoher Wahrscheinlichkeit sofort gehört und die Besatzung hätte früher gerettet werden können.

Spotlight-Job

OEM-Geschäftsentwicklungsmanager Großbritannien

Southampton (Hybrid)

Vetus sucht einen dynamischen und hochmotivierten OEM Business Development Manager für sein Team in Großbritannien. In dieser Schlüsselrolle sind Sie für die Vorbereitung und Umsetzung eines umfassenden Account-Plans zur Erreichung ehrgeiziger Vertriebs- und Marketingziele verantwortlich.

Vollständige Stellenbeschreibung »

Kommentarfunktion ist abgeschaltet.

Diese Seite wurde von GTranslate aus dem Englischen übersetzt. Der Originalartikel wurde vom in Großbritannien ansässigen MIN-Team verfasst und/oder bearbeitet.

Zum Inhalt