Besitzer werden für das Abschalten von AIS sanktioniert

Schiffsbetreibern, die ihre Identifizierungs- und Tracking-Elektronik absichtlich ausschalten, drohen Bußgelder und Sanktionen, während diejenigen, die nicht die korrekten Informationen angeben, einen tödlichen Seeunfall verursachen könnten, heißt es Riviera.

Wenn das automatische Identifikationssystem (AIS) und die Geräte zur Fernidentifizierung und -verfolgung (LRIT) ausgeschaltet sind, sind internationale, regionale und nationale Behörden, Verkehrsmanagementsysteme und umliegende Schiffe nicht in der Lage, Schiffe zu identifizieren oder zu verfolgen.

Darauf wurde das panamaische Register im Juni aufmerksam, als es Konsequenzen für Schiffsbetreiber ankündigte, die Brückenkommunikatoren abschalten, insbesondere wenn dies der Verschleierung krimineller Aktivitäten dient.

Panamas Generaldirektion für Handelsmarine (GDMM) wird Sanktionen gegen Schiffe unter panamaischer Flagge oder Schiffe in panamaischen Gewässern verhängen, wenn Betreiber AIS- und LRIT-Geräte deaktivieren, manipulieren oder verändern.

Nach der IMO-Gesetzgebung ist dies zwingend erforderlich LRIT und AIS dass die Geräte dauerhaft und ordnungsgemäß funktionieren. Betreiber sollten Lücken bei der Übermittlung von Informationen über die Identität und Position des Schiffes vermeiden.

Wenn das GDMM von Panama, das die panamaische Handelsflotte überwacht, eine absichtliche Deaktivierung der Ortungsausrüstung feststellt, drohen zu seinen Sanktionen Geldstrafen von bis zu 10,000 US-Dollar und/oder die Abmeldung oder das Deflaggen des Schiffes aus der panamaischen Handelsflotte.

Wenn die Übertragung von AIS- und LRIT-Signalen stoppt, wird eine automatische Warnung an die Flottenkontroll- und Überwachungsabteilung des panamaischen Ministeriums für Navigation und Schiffssicherheit gesendet, die dann eine interne Untersuchung einleitet.

Außerdem wird automatisch eine Warnung an das Schiff übermittelt, und GDMM fordert einen Grund für dieses Problem an und leitet eine interne Untersuchung gegen das Schiff ein.

Was die Sicherheit betrifft, gibt es Hinweise darauf, dass die Übermittlung falscher Informationen über AIS zu Unfällen auf See führen kann. AIS gilt als Antikollisionshilfe in der Navigation, wenn es in Verbindung mit ECDIS, Radar und UKW-Funkkommunikation verwendet wird.

Die US-Küstenwache (USCG) alarmierte die Schiffsbetreiber, um sicherzustellen, dass sie genaue Daten übermitteln eine tödliche Kollision zwischen zwei Schleppern Ziehen von Lastkahnzügen auf dem unteren Mississippi. Bei diesem Unfall kenterte ein Schlepper und die Besatzung kam ums Leben, weil beide Schlepper falsche AIS-Daten übermittelten, insbesondere die falsche Länge ihres Schlepps.

Als Reaktion darauf forderte die USCG die Besitzer von Schleppern und Schleppern auf, die Richtigkeit ihrer AIS-Informationen zu überprüfen, und erinnerte die Besitzer an die Bedeutung der AIS-Dateneingabe und -anzeige für eine sichere Navigation.

Das Navigation Center der USCG veröffentlichte ebenfalls die AIS-Kodierungshandbuch Bereitstellung von Anweisungen zum Ausfüllen aller Datenfelder in AIS, einschließlich der korrekten Gesamtlänge.

Im zweiten Quartal 2 wies die britische Maritime Accident Investigation Branch (MAIB) in ihrem Bericht über die Kollision zwischen im Vereinigten Königreich registrierten Containerschiffen auf Navigationsrisiken durch falsches Lesen von AIS-Daten hin ANL Wyong und in Italien registrierter Gastransporteur King Arthur in den Annäherungen an Algeciras, Spanien.

ANL Wyong wurde gestoppt, nachdem die Piloten von Algeciras die Anweisung erhalten hatten, außerhalb der Bucht von Gibraltar zu warten. King Arthur war auf dem Weg zu einer Bootstransferposition in der Bucht von Gibraltar.

MAIB kam zu dem Schluss, dass sich der Unfall ereignet hatte, weil keines der Brückenteams das Risiko einer Kollision rechtzeitig erkannte, um wirksame Maßnahmen ergreifen zu können. Aufgrund des dichten Nebels King ArthurDer Meister konnte es nicht sehen ANL Wyong Daher basierte seine Einschätzung der Lage in erster Linie auf AIS-Daten.

ANL WyongDie AIS-Daten zeigten, dass das Containerschiff unterwegs war, was zur Folge hatte King ArthurDer Kapitän muss den Gastanker nach Steuerbord drehen, um eine Kollision zu vermeiden. Doch diese Aktion brachte die Schiffe auf Kollisionskurs. MAIB stellte außerdem fest, dass UKW-Funkgespräche eine erhebliche Ablenkung an Bord darstellten King Arthur in der Zeit vor dem Unfall.

In ihrem Bericht sagte MAIB, es sei „nicht hilfreich, dass das AIS-Navigationsstatusdatenfeld keine Beschreibung für ein Schiff enthielt, das unterwegs war, aber nicht ausweichte“. Infolgedessen empfahl MAIB der britischen Maritime and Coastguard Agency, eine Überprüfung der AIS-Schiffsstatusdaten vorzuschlagen, um eine Beschreibung für Schiffe aufzunehmen, die unterwegs sind, aber nicht ausweichen.

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