America's-Cup-Know-how für Geschwindigkeitsversuche zu Lande nutzbar gemacht

Emirates Team New Zealand sagt, dass es immer externe Verträge in Auftrag gegeben hat, um das Designteam auf Trab zu halten. Als also ein unabhängig finanziertes Projekt auftauchte, um zu versuchen, den Geschwindigkeits-Weltrekord für windbetriebene Landfahrzeuge zu brechen, fand ETNZ willige Designer, Ingenieure und Landbesatzungen, um ihre Talente auf die Probe zu stellen, vom Schnellsten auf dem Wasser im America's Cup bis zum Schnellsten auf dem Wasser Land.

In Zusammenarbeit mit Glenn Ashby, dessen Ziel es ist, „offensichtlich ein Boot zu entwerfen, das zur schnellsten windgetriebenen Landyacht aller Zeiten wird“, befindet sich das Boot bereits im Bau in der Bauanlage des Emirates Team New Zealand an der Nordküste von Auckland.

„Der Bau soll Ende März abgeschlossen sein, danach die Montage und Inbetriebnahme sowie vorläufige Tests in Auckland“, sagt Bauleiter Sean Regan, ETNZ. „Der Plan ist, das Fahrzeug und die Ausrüstung dann in Container zu verpacken und alles nach Südwestaustralien und per LKW zum Ort des Rekordversuchs zu verschiffen, wo ein kleines Team ab Juli zum Testen stationiert sein wird und schließlich einen Schuss auf den Geschwindigkeitsweltrekord werfen wird .“

„Der windbetriebene Geschwindigkeitsrekord an Land hat mich schon immer interessiert. Als ich also eine Designherausforderung wie diese in ETNZ einbrachte, wusste ich, dass es in vielerlei Hinsicht von Vorteil wäre, die Techniker und Innovatoren der Organisation während einer Veranstaltung zu beschäftigen Ausfallzeit mit neuen, komplexen technischen Problemen, die es mit einem coolen Projekt zu lösen gilt“, sagt Grant Dalton, CEO von ETNZ.

„Ab dem Punkt, an dem Dalts nach dem Ende von AC36 sagte: „Schauen wir uns das an“, waren wir alle am Start“, sagt Ashby. „Die erste Aufgabe war eine zweiwöchige gründliche Machbarkeitsstudie, um ein ausreichendes globales Verständnis dafür zu gewährleisten, dass dies etwas ist, das auf positive Weise für ETNZ getan werden kann und das Team und seine America's Cup-Ziele weder finanziell noch in Bezug auf Ressourcen beeinträchtigen würde. ”

Seitdem hat sich die Kerngruppe durch das neue Design gearbeitet und technischen Herausforderungen ganz konzentriert zu schlagen den bestehenden Rekord von 202.9km / h (126.1m / h), die im Jahr 2009 von Richard Jenkins in Greenbird gesetzt wurde.

„Als Team haben wir auf der Suche nach mehr Geschwindigkeit einige ziemlich kreative und innovative Konzeptideen untersucht“, sagt Ashby, „aber am Ende haben sich unsere Design- und Leistungsprinzipien zu einem Konzept entwickelt, das im Grundlayout dem bestehenden Rekordhalter ziemlich ähnlich ist hat uns sehr deutlich gemacht, was für eine große Herausforderung das sein wird.“

Ohne ein revolutionäres Design und ganz ähnlich wie beim 37. America's Cup mit der nächsten AC75-Generation werden die Gewinne auf die kleinen Verbesserungen und Verfeinerungen hinauslaufen, die sich zu allgemeinen Fortschritten und Erfolgen summieren.

„Wie beim America's Cup müssen wir es einfach auf ganzer Linie besser machen, indem wir unsere Erfahrungen, Fähigkeiten und Werkzeuge nutzen, die wir bisher als Team gesammelt haben“, sagt Ashby. „Und dann gibt es, wie beim Segeln, immer den Wettergott, der alles tut, um bereit zu sein, wenn die richtigen Bedingungen am Ort herrschen.“

Aus gestalterischer und technischer Sicht sagt Guillaume Verdier (Teammitglied): „Dieses Projekt ist wirklich überzeugend für uns alle Beteiligten. Was Aerodynamik und Strukturkräfte, Bauweisen, Materialien usw. betrifft, gibt es viele Ähnlichkeiten mit dem, was wir mit schnellen Segelbooten machen, sodass wir in vielerlei Hinsicht gut aufgestellt sind. Aber ohne Zweifel wird kein Boot, das wir jemals entwerfen, auch nur annähernd so schnell fahren, wie wir es für unsere Landyacht brauchen. Mit der Geschwindigkeitssteigerung steigt also die Komplexität, aber wir sind sicher, dass wir aus diesen Komplexitäten lernen können, damit unser nächster AC75 schneller wird.“

Das offensichtliche Element der Unsicherheit und der Unterschied für alle Designer des Emirates Team New Zealand sind die Reifentechnologie und die dynamischen Kräfte, die mit Reifen auf dem Boden verbunden sind, im Gegensatz zu hydrodynamischen Kräften auf Folien im Wasser.

„Das ist die großen Unbekannte für uns“, sagt ETNZ Maschinenbauingenieur Tim Meldrum.

„Reifen auf einer flachen Salzoberfläche, die mit über 200 km/h fahren, sind ganz anders als Foils im Wasser mit über 50 Knoten. Die Regeln schreiben vor, dass wir auf einer ebenen, natürlichen Oberfläche laufen müssen. Die besten, die wir kennen, wo es windig sein kann, sind trockene Salzseen. Da die Reifen der einzige Kontaktpunkt zum Salz sind, ist dies ein ziemlich wichtiger Faktor, um den optimalen Punkt für die Aufrechterhaltung von ausreichendem Grip zu finden - mit dem geringsten Rollwiderstand.

„Unser Fahrzeug weist im Vergleich zu einem motorisierten Geschwindigkeitsrekordauto viele Unterschiede auf. Erstens unser „Motor“ – ein Flügel in unserem Fall liefert wirklich eine kleine Schubkraft im Vergleich zu einem Renn-Verbrennungsmotor. Alles, was diesem Schub entgegenwirkt – der Rollwiderstand der Räder und der aerodynamische Luftwiderstand waren eine hohe Priorität, um sie zu reduzieren, wenn wir hohe Geschwindigkeiten erreichen wollen.

„Zweitens erzeugt unser Flügel viel Seitenlast über den Haupthinterrädern – also müssen wir Grip bieten, um ihn gerade zu halten. Ein aerodynamischer Abtriebsflügel, wie er in der Formel 1 verwendet wird, um den Kurvengrip zu unterstützen, würde uns zu viel Geschwindigkeit rauben, also haben wir uns entschieden, ein variables Ballastgewicht hinzuzufügen, um es uns zu ermöglichen, unser Grip-Niveau abzustimmen. Zusätzliches Gewicht wirkt sich hauptsächlich auf unsere Beschleunigungszeit aus, beeinträchtigt jedoch nicht den Luftwiderstand. Der Kompromiss ist, dass wir schneller fahren können, aber am Ende mehr Landebahn benutzen, um unsere Höchstgeschwindigkeit zu erreichen. Zum Glück hat unsere Rennstrecke einen Durchmesser von 8 km.“

Ein weiteres widersprüchliches Problem zur Norm im America's Cup ist das Gewicht. Je weniger Gewicht das Boot im AC75 hat, desto einfacher wird es zu fliegen und desto schneller wird es sein. Bei einer Landyacht ist das Gewicht in gewisser Hinsicht positiv.

„Bei der Landgeschwindigkeit wird das Gewicht unser Freund sein, wenn es an der richtigen Stelle eingesetzt wird“, sagt Regan. „So können wir unsere Konstruktionstechniken verfeinern, die in bestimmten Aspekten zusätzliches Gewicht berücksichtigen, und uns nicht so sehr auf Gewichtseinsparungen konzentrieren. Auf der Auslegerkapsel fügen wir aktiv Gewicht oder Ballast hinzu, um der Windkraft auf dem Flügelsegel entgegenzuwirken, ohne die das Fahrzeug einfach umkippen würde. Das wollen wir nicht, wenn Glenn so hohe Geschwindigkeiten erreicht.“

Zu wenig Gewicht und der Außenbordreifen hebt sich vom Boden ab und verliert den Kontakt, zu viel fügt unnötigen Widerstand hinzu und verliert wertvolle Geschwindigkeitsklicks.

Jeder Weltrekord muss streng überprüft werden und erfordert, dass Beamte der North America Land Speed ​​Association den Lauf mit einem bestimmten Regelwerk messen und aufzeichnen, das eingehalten werden muss, um sich für den Weltrekord zu qualifizieren.