Billigflaggen und das Coronavirus-Kreuzfahrtschiff-Debakel

COVID-19 hat die Verantwortlichkeiten und Praktiken in der internationalen Kreuzfahrtindustrie ins Rampenlicht gerückt, sagt David Millar in Der Stratege.

Bis jetzt war die Industrie in die Industrie verliebt, die um 15% pro Jahr gewachsen ist und eine Reihe von Erfahrungen bietet, von kleinen Luxusschiffen, die die Antarktis kreuzen, bis hin zu schwimmenden Partys in tropischen Gefilden. Die Pandemie hat jedoch gezeigt, dass die Kreuzfahrtschifffahrt im Wesentlichen eine unregulierte Branche ist, die in einem Umfeld ohne Regeln floriert. Wird COVID-19 das ändern?

Mehr als 100 Kreuzfahrtschiffe mit Tausenden Besatzungsmitgliedern an Bord sitzen derzeit vor der Küste der Vereinigten Staaten. Die meisten Schiffe dieser Größe sind potenzielle Hotspots für COVID-19 – sie beherbergen eine große Anzahl von Menschen auf engstem Raum, mit geringer Fähigkeit zur sozialen Isolation. Die US Navy kämpft mit dem gleichen Problem mit dem Flugzeugträger USS Theodore Roosevelt in Guam, aber im Gegensatz zum Militär ist die Kreuzfahrtschiffindustrie kein Staatsinstrument, und die Unternehmen haben sich den Aufforderungen der Regierung widersetzt, sie zu verlassen und in ihre Heimathäfen zurückzukehren.

Einer der Gründe, warum Nationen mit der Verwaltung von Schiffen in ihren Gewässern zu kämpfen haben, ist die Praxis, "Gefälligkeitsflaggen" zu verwenden. Nach langjährigem Seerecht müssen alle Schiffe auf einen Nationalstaat registriert sein. Das Führen einer Billigflagge ist eine Praxis, die es ermöglicht, dass ein Schiff einer Gesellschaft in einem Land gehört und von diesem betrieben wird, aber in einem anderen registriert wird. Oft sind diese Schiffe in einem Land registriert, das nicht über die Mittel verfügt, sie in abgelegenen Ecken der Welt zu unterstützen, und das eine billige Registrierung mit minimalen Sicherheits- und Arbeitsbedingungen bietet.

Die Praxis, Billigflaggen zu verwenden, begann während der Ära der Prohibition, als die USA den Transport von Alkohol für den menschlichen Verzehr verbot und Reedereien nach alternativen Geschäftsmöglichkeiten suchten. Dieser Zeitraum erstreckte sich von 1920 bis 1933 und führte dazu, dass viele Reedereien ihre Schiffe in Panama registrieren ließen, um die Gesetzgebung zu umgehen.

Billigflaggen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg mit der Ausweitung des Seehandels immer häufiger verwendet. Durch das Angebot der Registrierung als Ware sahen mehrere kleine Nationen die Möglichkeit, niedrige Registrierungsgebühren, lockere Regulierung, einen einfachen Registrierungsprozess und reduzierte Standards in Bezug auf Inspektions-, Beschäftigungs- und andere Bedingungen bereitzustellen. Zu diesen Nationen zählen gepflegte Steueroasen wie Bermuda und Staaten wie Liberia, Sierra Leone und die Marshallinseln. Viele dieser Länder haben kaum oder gar keine Möglichkeit, das Verhalten der Schiffseigner oder Kapitäne zu kontrollieren.

Auf Frachtschiffen und Öltankern erleichterte die Praxis die Anstellung von Besatzungsmitgliedern aus internationalen Arbeitsgemeinschaften, ohne dass die Arbeitsgesetze in den Heimatländern eingehalten werden mussten, beispielsweise der Mindestlohn gezahlt oder auf Seemannsgewerkschaften reagiert werden musste. Von den 100,000 britischen Matrosen, die in den 1960er Jahren registriert wurden, waren Mitte der 27,000er Jahre nur noch rund 1990 beschäftigt. Damals kamen rund 1.3 Millionen Seeleute aus Orten mit günstigeren Arbeitskosten wie den Philippinen, Indonesien, Südasien, Russland und der Ukraine, so Der Stratege.

Zudem hat die Handelsschifffahrt im Laufe der Zeit immer weniger Besatzung benötigt – ein 100,000-Tonnen-Massengutfrachter kann heute nur noch 15 Besatzungsmitglieder an Bord haben. Die Selbstisolierung von 15 Personen auf einem bis zu 450 Meter langen Schiff ist kein Problem im Vergleich zu dem Versuch, die große Anzahl von Menschen, die auf Kreuzfahrtschiffen reisen und arbeiten, unter Quarantäne zu stellen.

Es war die ständig wachsende Kreuzfahrtschiffindustrie, die den größten Vorteil aus Billigflaggen zog, vor allem um die Arbeitskosten zu minimieren. Ein Schiff mit 4,000 oder 5,000 Passagieren braucht Hunderte von Besatzungsmitgliedern, um die Bevölkerung einer kleinen Stadt zu ernähren, zu warten und zu verwöhnen.

Die Kreuzfahrtbranche arbeitet mit feinen Margen. Im Durchschnitt beträgt der Umsatz pro Passagier auf einer typischen Kreuzfahrt 1,791 US-Dollar und die Ausgaben betragen rund 1,564 US-Dollar, was einer Marge von 12 % entspricht. Ohne Passagiere lassen sich nur wenige Ausgaben verrechnen, daher gibt es keine Motivation, das Schiff ohne Passagiere um die halbe Welt zu einem Heimathafen zu segeln, so Der Stratege.

Wie während der COVID-19-Krise gezeigt, sind das Schiff und die Besatzung wie im 21. Fliegender Holländer. Viele Besatzungsmitglieder haben Verträge, die nur zwei- bis dreimal im Jahr eine Heimreise vorsehen. Sie sind jetzt an Bord dieser Schiffe gesperrt, ohne offensichtlichen Weg nach Hause. Welche Auswirkungen hat das auf ihre geistige und körperliche Gesundheit?

Die Pandemie hat ernsthafte Fragen bezüglich der Praxis der Verwendung von Billigflaggen aufgeworfen. Sollten wir der Kreuzfahrtindustrie weiterhin erlauben, ohne strenge Regulierung und Aufsicht im Schatten zu agieren? Oder ist es an der Zeit, die Praxis zu beenden und wieder zu verlangen, dass Schiffe im Nationalstaat des Unternehmens registriert werden, dem sie gehören?