Nachdem ein Mann auf See verloren gegangen ist, prüft der VOR Sicherheitsmaßnahmen

Libby Greenhalgh war im Navigatorsitz unter Deck der Sun Hung Kai-Scallywag eingeklemmt, als der Steuermann wiederholt „Mann über Bord“ rief.

Es war noch vor Tagesanbruch am 26. März, und Westwinde mit einer Geschwindigkeit von 35 bis 45 Knoten hatten den Teilnehmern des Volvo Ocean Race wochenlang heftig zugesetzt, seit sie im siebten Auckland (Neuseeland) verließen und nach Itajaí (Brasilien) fuhren Etappe der Weltumrundung.

Der Steuermann drückte den roten Mann-über-Bord-Knopf am Steuerrad, der den GPS-Standort des Bootes aufzeichnete. Aber in diesen hektischen Momenten wurde der Knopf nicht für die obligatorischen vier Sekunden gedrückt, die für die Aufnahme des Spots erforderlich sind.

Greenhalgh hat instinktiv die Koordinaten des Bootes – 1,400 Seemeilen westlich von Kap Hoorn im Südpolarmeer – in ihre Navigationssoftware eingegeben, die den Kurs des Bootes auf einer digitalen Karte anzeigt. Das war ungefähr die Stelle, an der der Sicherheitsbeauftragte der Besatzung, John Fisher, 47, über die Seite des Bootes geschleudert wurde.

Während sie im Kopf schnell überlegte, wie Fisher in den schaumigen, kalten Wellengipfeln treiben würde, zeichnete Greenhalgh ein Suchmuster auf ihrem Bildschirm. Fisher war meilenweit zurück, als das Boot unter Kontrolle war und gegen den Wind zurück in die Wellen raste.

Greenhalgh wies die Besatzung an und schrie in die Gegensprechanlage. Viereinhalb Stunden später, ohne Anzeichen von Fisher oder der aufblasbaren Boje und dem Rettungsring, die die Besatzung eingesetzt hatte, teilte sie der Rennleitung in Alicante, Spanien, per Funk mit, dass sie ihre Suche einstellen würden.

Selbst für diese Elite-Profisegler war es schwierig, die Tragödie zu verstehen. Die Volvo-Besatzungen werden unermüdlich bei der Bergung einer über Bord gegangenen Person geschult und jedem Matrosen werden die neuesten Ortungsbaken zur Verfügung gestellt. Segler erhalten außerdem aufblasbare Gurte mit Haltegurten, die sie am Boot befestigen können.

Dennoch sterben weiterhin Segler bei Regatten auf See. Fisher ist der zweite tödliche Seemannstod bei einem Hochseerennen in den letzten fünf Monaten. Im November forderte dasselbe Gewässer das Leben von Simon Speirs, 60, einem Besatzungsmitglied des Clipper Round the World Yacht Race für Amateursegler. Bei diesem Unfall brach der Clip von Speirs' Sicherheitsleine und er wurde über Bord gespült. Er wurde geborgen, war aber offenbar an Ertrinken gestorben und wurde im Meer begraben.

Auch wenn das Risiko, über Bord zu gehen, niemals beseitigt sein werde, sagten Regattaleiter und Besatzungen, habe der Verlust von Fisher mehrere Sicherheitsbereiche aufgezeigt, die angegangen werden müssten, darunter Redundanz bei neuen Technologien, um zu verhindern, dass Menschen über Bord gehen, und um verlorene Besatzungsmitglieder zu bergen.

„Ich habe schlechtere Bedingungen gesehen“, sagte David Witt, der Kapitän von Scallywag, kürzlich in einem Telefoninterview über das Wetter während der siebten Etappe. „Aber noch nie so konsequent, so unerbittlich, so lange.“

Die 7,600 Seemeilen lange Etappe, die am 18. März begann, umfasste den gefährlichsten Abschnitt des Rennens, wo sich im Südpolarmeer zwischen der Antarktis und Kap Hoorn ungehindert schnell wechselnde Tiefdruckgebiete bilden. Der Wind fiel in diesem Jahr selten unter 30 Knoten und überstieg oft die 40-Knoten-Marke, was als Sturmstärke gilt.

Zwei der sieben Teams schieden während der Strafrunde aus. Vestas 11th Hour Racing kam am Montag unter einem provisorischen Rigg in Itajaí an, nachdem es hinter Kap Horn zerstört worden war. Das Mapfre-Team, das als Gesamtführender in die Etappe ging, belegte den fünften Platz, nachdem es vor der Küste Chiles vor Anker gehen musste, um ein in zwei Teile gerissenes Großsegel zu reparieren, und liegt nun insgesamt auf dem zweiten Platz hinter Dongfeng.

Scallywag lief am 3. April in Puerto Montt, Chile, ein und der Großteil der Besatzung flog nach Hause, um bei ihren Familien zu sein. Aber das Team plant, am Sonntag die nächste Etappe nach Newport, Rhode Island, anzutreten.

Der Verlust des Seglers war der zweite in der jüngeren Geschichte des Volvo Ocean Race. Der niederländische Segler Hans Horrevoets ging in der Saison 2005/06 bei einem Nordatlantiksturm über Bord. Er wollte gerade sein Geschirr anlegen, als ihn nachts eine Welle mitgerissen hat.

„Auf dem Wasser gibt es keine Garantie“, sagte Richard Falk, Ausbildungs- und Qualifikationsleiter der Royal Yachting Association, während eines Interviews im vergangenen Winter über den tödlichen Clipper-Unfall. „Unser Verständnis von Schulungen besteht darin, möglichst viel Wissen zu vermitteln und auszuprobieren, um bessere Entscheidungen zu treffen. Was niemals erreicht werden kann, ist, das Risiko vollständig zu eliminieren.“

Beim Volvo Ocean Race erhalten die Besatzungen ein RYA-Sicherheitstraining und aufblasbare Gurte mit Einzel- oder Doppelgurten. Nach Angaben des Scallywag-Teams hatte Fisher seine Leine gelöst, um sich vom Cockpit aus fortzubewegen, als das Boot mit einer Geschwindigkeit von 20 bis 30 Knoten eine Welle hinuntersurfte und versehentlich halste. Fisher wurde über Bord geworfen und die Besatzungsmitglieder gehen davon aus, dass er bewusstlos war.

Zum ersten Mal erhielt jedes Volvo-Besatzungsmitglied eine Yachtmaster-Zertifizierung von der RYA. Und Greenhalgh sagte, dass das Training es ihrem Team ermöglicht habe, die Kontrolle über das Boot zu erlangen und in den Bereich zurückzukehren, in dem Fisher über Bord gegangen war.

Professionelle Hochseesegler werden dafür kritisiert, dass sie sich rücksichtslos verhalten und sich nicht in das Boot einklinken oder kein Gurtzeug tragen, wie auf Bildern und Videos an Bord zu sehen ist.

Im Januar wurden Witt und die Scallywag-Crew zum Ziel dieser Kritik, als das jüngste Crewmitglied, Alex Gough, 24, während der vierten Etappe unter harmlosen Bedingungen bei Tageslicht vom Boot fiel. Er räumte ein Laken ab, während er über der Seite hing, ohne einen Gurt zu tragen.

Ein verärgerter Witt sagte in einem Video von Bord nach der Bergung: „Sie sollten erstens entweder angebunden sein oder zweitens dem Fahrer zumindest sagen, was Sie tun, damit er es weiß.“ Er hat beides nicht getan.“

Hans Horrevoets, ein Besatzungsmitglied an Bord der ABN AMRO II, starb während des Volvo Ocean Race 2005–6, nachdem er über Bord geschwemmt wurde. Bildnachweis: Martin Stockbridge/Agence France-Presse – Getty Images

In einem Telefoninterview mit der Rennleitung in Alicante sagte Rennleiter Phil Lawrence: „Es liegt immer in der Verantwortung des Skippers und der Crew, die Ausrüstung zu tragen. Wir haben Empfehlungen, aber wir können sie nicht durchsetzen, wenn sie tausend Meilen entfernt sind.“

Greenhalgh, der geholfen hat propel Scallywag zu einem Sieg in der vierten Etappe sagte, dass es auf fast keinem Offshore-Boot realistisch sei, ständig einzusteigen.

„Wenn man sich auf dem Boot bewegt, kann man mir nicht sagen, dass es keinen Bruchteil einer Sekunde gibt, in der man nicht angeschnallt ist“, sagte sie letzte Woche in einem Telefoninterview von zu Hause in England aus.

Die Bedingungen in der Nacht, in der Fisher verloren ging, gehörten zu den schlimmsten, die sie je gesehen habe, sagte sie.
„Der Seegang hatte die Größe von Bergen“, sagte Greenhalgh. „Man würde sich fragen: ‚Ist das eine Insel oder eine Welle?‘“

Das Vergrößern digitaler Karten und der Satellitentelefonkommunikation mit Rettungsdiensten sei eine Herausforderung, sagte sie. Doch Kommunikationsmängel behinderten die Suche nach Fisher nicht. Das automatische Identifikationssystem (AIS) von Scallywag war kaputt.

Diese Ausgabe des Rennens ist die erste, bei der den Besatzungen persönliche AIS-Beacons zur Verfügung gestellt werden. Das System wird auf Handels- und Freizeitschiffen eingesetzt, um Boote auf Navigationsbildschirmen zu beobachten und so Kollisionen zu vermeiden.

Persönliches AIS markiert sofort das Ziel einer Person über Bord auf den Bildschirmen der Schiffe im Umkreis von mehreren Meilen um das Opfer.

Für Scallywag ging diese lebensrettende neue Technologie verloren, als zwei Tage nach dem Verlassen von Auckland die einzige AIS-Antenne des Bootes an der Spitze des 100-Fuß-Masts durch den starken Wind beschädigt wurde.

„Wenn wir unser AIS hätten, hätten wir ihn gefunden“, sagte Witt. „Ich habe gelernt, dass Redundanzen in diesem System ein Beispiel für Veränderung sind, wie eine zweite Antenne.“

Er fügte hinzu, dass seiner Meinung nach die Sicherheitsmaßnahmen des Rennens gut funktionierten, wir jedoch „unheimlich viel Zeit und Geld“ für Sicherheitsausrüstung verschwenden, die nicht so nützlich ist wie eine zweite Antenne.

Lawrence, der Rennleiter, sagte, dass sich die Skipper bei jedem Zwischenstopp treffen, um Sicherheitsverfahren und Ausrüstung zu überprüfen und Unfälle zu untersuchen. Ein solches Treffen ist für Freitag geplant.

„Die Rennabläufe können sich nach jedem Rennen ändern, sogar nach jeder Etappe“, sagte er. „Wir werden neue Techniken und neue Technologien berücksichtigen.“

John Fisher, ein Sicherheitsbeauftragter auf der Sun Hung Kai-Scallywag beim Volvo Ocean Race, ging letzten Monat auf See verloren, nachdem er über Bord gegangen war. Credit Jeremie Lecaudey – Volvo Ocean Race/EPA, über Shutterstock

Story für die New York Times von Chris Museler