Die Italian Sea Group verklagt die New York Times wegen ihrer bayesianischen Untersuchung von Untergängen

Die Italian Sea Group (TISG) hat rechtliche Schritte gegen die New York Times als Reaktion auf einen am 31. Oktober 2024 veröffentlichten Artikel.
Der Artikel befasste sich mit dem Untergang der Superyacht Bayesianisch, Die machte internationale Schlagzeilen, als es im August bei einem bizarren Schiffsunglück während eines Sturms vor der Küste Siziliens sank..
Bayesianisch war die Familienyacht des britischen Unternehmers Mike Lynch, der bei dem Vorfall zusammen mit sechs anderen ums Leben kam.
Bayesianisch wurde von Perini Navi gebaut, einer italienischen Marke, die TISG wurde im Januar 2021 übernommen aus einer Konkursversteigerung zusammen mit der Marke, den Archiven und Immobilien von Perini Navi.
Der Vorfall entwickelte sich schnell zu einem PR-Albtraum für TISG, das Berichten zufolge entließ sein Anwaltsteam, nachdem es eine unberechtigte Klage gegen Mike Lynchs Witwe Angela Bacares und die Besatzung der Yacht eingereicht hatte, nur einen Monat nach der Tragödie.
Die Klage, die bis zu 222 Millionen Euro (186 Millionen Pfund) Schadenersatz wegen Rufschädigung forderte, wurde von Tommaso Bertuccelli eingereicht, einem Anwalt, der bei TISG, der italienischen Publikation, arbeitet. Nazione erstmals berichtet. TISG hat inzwischen enthüllt, dass Bertuccelli dies ohne das Wissen oder die Zustimmung des Unternehmens getan hatte, und die Klage wurde zurückgezogen.
Vor ein paar Tagen trafen wir auf das exquisite Bayes-Schiff, das in unserer Nähe vor Anker lag. Die ganze Nacht bis zum Sonnenaufgang machten wir zahlreiche Fotos davon. Der 75 Meter hohe, nachts beleuchtete Mast war spektakulär. Wir spekulierten über die Menschen an Bord, die die Zeit ihres Lebens genossen. Was für eine Tragödie pic.twitter.com/OqYIwaV1vb
— Khorakhane 🍉 (@Khorakhane100) 19. August 2024
Vorstandsvorsitzender Giovanni Costantino äußerte sich „traurig auf der einen Seite und ungläubig auf der anderen Seite“. bei dem Vorfall und beharrte darauf, dass es sich nicht um einen Konstruktionsfehler des Schiffes gehandelt habe.
Am 31 Oktober New York Times veröffentlichte eine eingehende Untersuchung über was die Ursache für den Untergang war, und behauptete, dass die Yacht aufgrund des besonders hohen Mastes „anfällig fürs Kentern“ sei.
TISG weist die Behauptungen des Artikels zurück und behauptet, dass dieser „ungenaue technische Einschätzungen“ enthalte. Das Unternehmen argumentiert, dass es in der Berichterstattung an Quellentransparenz mangele und die Absicht zum Ausdruck komme, den Ruf von Perini Navi zu schützen, das es als langjähriges Symbol des italienischen Yachtsports bezeichnet.
In einer Stellungnahme antwortet TISG auf konkrete Forderungen der NYT Stück:
Schiffsdesign
TISG geht auf Bedenken hinsichtlich der Einmastkonstruktion des Bayesianischund betonte, dass das Schiff die Stabilitätsstandards der Maritime and Coastguard Agency erfülle.
TISG sagt: „Die NYT führt die unbewiesene Instabilität auf die Wahl des Einmast-Designs zurück: Bayesianisch obwohl es eine leicht andere Stabilitätskurve als eine Ketsch aufweist, erfüllt es dennoch vollständig und weitgehend die von der Maritime Coastguard Agency für kommerzielle Segelschiffe festgelegten Stabilitätskriterien.“
Beratung mit Experten
Das New York Times Der Artikel bezog sich auf die Erkenntnisse von über einem Dutzend ungenannter Experten, die auf strukturelle Schwächen im Design der Yacht hinwiesen.
NYT heißt es: „Mehr als ein Dutzend Schiffsarchitekten, Ingenieure und andere Experten, die von der Schadenkalkulation fanden eklatante Schwächen in der BayesianischIhrer Meinung nach könnte das Design zur Katastrophe beigetragen haben.“
TISG entgegnet: „Die Bayesianisch wurde von einem der berühmtesten Schiffsarchitekten der Welt, Ron Holland, entworfen, während wir von den Namen dieser selbsternannten Designer, die apodiktisch feststellen, dass die Yacht offensichtliche Schwächen aufweist, keine Spur finden.“
Türen und Rumpföffnungen
TISG befasst sich mit Aussagen zu Rumpföffnungen. NYT Der Artikel hebt hervor, dass Türen und Fenster eine „Schwachstelle“ gewesen sein könnten. TISG argumentiert, dass alle Türen wasserdicht waren und den Sicherheitsvorschriften entsprachen und sicher blieben, sofern sie nicht unsachgemäß bedient wurden.
Anfang des Monats veröffentlichte die britische Zeitung Die ZeitEs wurde berichtet, dass ein Foto, das wenige Minuten vor dem Bayesianisch Superyacht sank scheint zu zeigen, dass eine Tür im Rumpf wurde in den Minuten vor der Katastrophe geschlossen, was den Behauptungen widerspricht, die Besatzung habe das Schiff während eines Sturms vor der Küste Siziliens offen gelassen, sodass Wasser eindringen konnte. Diese Behauptungen wurden nicht verifiziert und die Ermittlungen zu den genauen Umständen des Vorfalls dauern noch an.
Ballastpositionierung
Das NYT zitiert Tad Roberts, der sagte: „Der Ballast scheint in Richtung des hinteren Teils des Schiffes geschoben worden zu sein, um den einzelnen, schweren Mast weiter vorne auszugleichen.“ Roberts sagte, er habe noch nie gesehen, dass Hauptballast bei einer solchen Konstruktionstaktik verwendet wurde.
TISG argumentiert, dass der feste Ballast am hinteren Ende des Skegs platziert wurde, um das Gewicht des einzelnen Mastes auszugleichen, der weiter vorne lag als bei den Schwester-Ketsch-Yachten. „Diese Anordnung beeinträchtigte in keiner Weise die Höhe des festen Ballastschwerpunkts auf Bayesianisch”, heißt es in einer Erklärung. „Jeder erfahrene Schiffsingenieur kann das bestätigen.“
Bedenken hinsichtlich des Auftriebs
Der Artikel zitiert „Schiffsarchitekten“, die argumentieren, dass das Schiff aufgrund der abgesenkten Deckkonstruktion weniger Auftrieb habe. TISG antwortet, dass die Deckskonfiguration den Auftrieb bei typischen Winkeln nicht beeinflusst und dass der Bereich mit einer Drainage ausgestattet ist.
„Diese Anordnung kann den Auftrieb verringern, allerdings nur bei sehr hohen Krängungswinkeln und hat keinen Einfluss auf die vorgeschriebenen Stabilitätsanforderungen“, sagt TISG. „Dieser Bereich ist außerdem mit Abflussöffnungen ausgestattet, um eventuell dort eingeschlossenes Wasser abzulassen.“
TISG betont, dass alle technischen Aspekte der BayesianischDie Stabilität und das Design wurden von Klassen- und Flaggengutachtern bestätigt, mit Sicherheitsmaßnahmen wie wasserdichten Verschlüssen für potenzielle Öffnungen.
Überschreiten der MCA-Sicherheitsgrenzwerte
„Die Daten zeigen insbesondere, dass das Zweimasterschiff noch mindestens 10 Grad mehr Schlagseite hätte bekommen können, bevor es gefährliche Wassermengen aufnehmen würde“, so die NYT Artikel heißt es. „Die Dokumente zeigen auch, dass die Bayesianisch könnte Wasser in einem Winkel aufnehmen, der den von der britischen See- und Küstenwache festgelegten Sicherheitsgrenzwert zu überschreiten scheint.“
TISG weist diese Behauptungen entschieden zurück. „Sie werden nicht nur nicht durch entsprechende Einzelheiten gestützt, sondern sind auch völlig falsch.“
In einer Erklärung argumentiert TISG: „Noch einmal [NYT] weist erneut darauf hin, dass das Stabilitätsbuch von der MCA zugelassen ist und somit den geltenden Vorschriften in vollem Umfang entspricht. Außerdem weist er darauf hin, dass der Neigungswinkel, bei dem die erste signifikante Öffnung eintaucht und eine Flutung des Maschinenraums der Yacht verursacht, 42.7° beträgt.
„Es wird betont, dass diese Öffnungen in jedem Fall durch ferngesteuerte wasserdichte Verschlüsse geschützt sind.“
Windbedingte Krängungsbedenken
Das NYT berichtet, dass zwei spanische Marineingenieure, Guillermo Gefaell und Juan Manuel López, „berechneten, dass die schiere Größe der BayesianischDer Mast und die Takelage machten die Yacht zu einem Windfänger, selbst mit heruntergelassenen Segeln.“
„Sie schrieben für die Vereinigung der Marine- und Meeresingenieure Spaniens und berechneten mit einem Computermodell, was mit dem Bayesianisch wenn eine starke Böe von etwa 54 Knoten, also etwa 62 Meilen pro Stunde, auf die Seite trifft“, NYT schreibt. „Unter diesen Bedingungen schätzten die spanischen Ingenieure die Bayesianisch könnte sich dynamisch neigen und jede Sekunde fast eine Tonne Wasser durch eine Entlüftung des Maschinenraums aufnehmen.
„In einem Interview bemerkte Gefaell, dass er, wie fast alle anderen auch, nicht alles wusste, was in dieser Nacht passierte. Aber wenn die Böen so stark waren wie … 60 Knoten, hätte der Schlag das Boot in einen noch steileren Winkel getrieben, wie seine Berechnungen zeigten, und das Boot sehr schnell komplett auf die Seite geworfen, wie die Zeugen berichteten. Zu diesem Zeitpunkt, sagte Herr Gefaell, ‚war das Boot mit Sicherheit verloren‘.“
TISG „gibt an, dass der berechnete Krängungswinkel bei 60 Knoten Seitenwind etwa 18 Grad beträgt und daher unter geeigneten Bedingungen nicht zum Eintauchen einer abwärts führenden Stelle führen kann (bei 80 Knoten Wind beträgt der Krängungswinkel etwa 28 Grad).“
„Um den oben genannten Wassereinbruch von 1 Tonne pro Sekunde zu erreichen, hätte die Belüftungsöffnung des Maschinenraums in einer Tiefe von etwa 3 m vollständig überflutet sein müssen und dieser Zustand kann selbst bei einer vollständigen Kenterung (Krängung von 90° oder mehr) nicht erreicht werden“, argumentiert das Unternehmen.
„TISG weist darauf hin, dass die Windböen in dieser Nacht nur etwa 60 bis 1.5 Minuten lang 2 Knoten erreichten. Bei einem solchen Winddruck hätte das Schiff also eine Schlagseite von 18 Grad gehabt, was bestätigt, dass überhaupt kein Risiko bestand, selbst unter der Annahme, dass die Besatzung nicht alle erforderlichen Maßnahmen korrekt durchgeführt hat. Daraus folgt, dass unter solchen Bedingungen die einzige Ursache für einen größeren Krängungswinkel die Überflutung von mehr als einem Abteil ist.“
In seiner Erklärung betont das TISG seine Entschlossenheit, diese Vorwürfe mit „rechtlichen Mitteln“ zu klären, sowie sein Vertrauen in die italienische Untersuchung des Vorfalls.
Nun, das Schiff ist tatsächlich gesunken und hat sich anscheinend um mehr als 45° geneigt. Vielleicht erfordern die MCA-Berechnungen die Anwendung von Widerstandswerten auf den Mast, und in Wirklichkeit ist es eine Form, die erheblichen Auftrieb erzeugt. Irgendetwas hat das Sinken eines MCA-zertifizierten Schiffes verursacht. Hat TISG eine Theorie?
Da das Boot gesunken ist, lässt sich die Annahme, dass es zum Sinken neigte, kaum widerlegen.